Renfe 599 : automoteur diesel espagnol

RENFE S/599 (Série 599)

La Série Renfe 599 ou TDMD (Tren Diésel de Media Distancia) est une famille d’automoteurs diesel régionaux dédiés à la couverture des lignes moyenne distance de Renfe Operadora.

Avec la série sœur, la 449, elles assurent les services régionaux de plus haute gamme, appelés MD, ainsi que les services interurbains sur des lignes non électrifiées.

Histoire

En 2005, Renfe Operadora a entamé le processus d’acquisition d’une nouvelle série d’autorails diesel destinés à remplacer les séries 592, 593, 594 et 596. L’achat a été réalisé dans le cadre d’un concours au cours duquel plusieurs offres ont été reçues. En juillet 2006, Renfe a confié à l’entreprise CAF la construction d’une série de 50 nouvelles rames. Le contrat d’achat a été signé en septembre de la même année. Son montant pour l’ensemble de la série était de 264,1 millions d’euros.

La nouvelle série a reçu la numérotation officielle de la série 599. À l’origine, les caractéristiques requises étaient très similaires à celles de la dernière série que Renfe avait acquise auprès de la CAF, la série 598. Peu de temps après l’acquisition de la série, une deuxième similaire à la 599, la 449, a été acquise, mais composée de voitures électriques.

La première unité a été achevée en octobre 2008 et la série est entrée en service commercial pour la première fois à l’été 2009 sur la ligne Salamanque–Madrid. Plus tard, son utilisation a été étendue à de nombreuses lignes Media Distancia (MD).

Caractéristiques

Chaque train est composé de trois voitures, de deux voitures-pilote et d’une remorque intermédiaire. Chaque extrémité comporte deux moteurs, un dans chaque boîtier, qui entraînent le bogie intérieur. Les quatre moteurs dédiés à la traction sont des diesel, modèle MAN D2876 LUE 623, d’une puissance nominale de 382 kW, ce qui représente un total de 1 528 kW. La transmission est hydraulique. Le poids approximatif du train est d’environ 160 tonnes, ce qui signifie que la puissance disponible par tonne est de 9,5 kW par tonne, bien supérieure à celle des autres trains régionaux.

L’apparence de la remorque intermédiaire se distingue car il s’agit d’un des premiers trains adaptés aux nouvelles réglementations en matière d’accessibilité, elle dispose donc d’une zone basse à laquelle les personnes à mobilité réduite peuvent accéder sans avoir besoin d’aide extérieure. Grâce à cette disposition, les deux groupes moteur-alternateur qui produisent l’énergie auxiliaire sont installés sur le toit de cette voiture. La puissance de production de ces groupes se situe entre 180 et 190 kW. En service normal, un seul générateur fonctionne.

Cette préparation signifie que tous les éléments structurels du train sont conçus pour résister à la circulation et au croisement avec des trains à grande vitesse. Par exemple, la vitre avant a du passer un test de résistance à une vitesse supérieure à 350 km/h.

Distribution

L’aménagement intérieur d’un train est adapté aux services régionaux. Il n’y a qu’une seule classe, avec des sièges rembourrés, inclinables et non réglables. Chaque siège dispose d’un plateau, d’un porte-manteau et d’une prise de courant standard. La répartition des sièges est une allée centrale, avec des rangées de 2+2 sièges orientés chaque moitié dans une direction. Certaines rangées ont des sièges face à face, entre lesquels se trouve une table, tandis que d’autres partagent l’orientation avec les rangées adjacentes.

Chaque voiture dispose des toilettes. Dans la voiture du milieu se trouve l’espace dédié à une personne à mobilité réduite. Il y a aussi un espace vélo qui dispose de 3 places.

Contrairement aux précédentes séries CAF, les portes d’accès aux trains sont constituées d’un seul vantail avec un joint gonflable pour résister aux passages à niveau des trains à grande vitesse, avec un passage libre de 1,2 mètres pour permettre un accès facile à toute personne avec des bagages. Il n’y a qu’une seule porte par côté et par voiture, divisant chaque voiture en deux pièces pour les voyageurs. Le passage de voiture à voiture, avec portes automatisées, est simple.

Les écrans intérieurs affichent la destination, les prochains arrêts et la vitesse à laquelle le train se déplace. Ils ont la possibilité d’afficher des campagnes promotionnelles de la compagnie ferroviaire.

Systèmes

Le contrôle des trains est assuré par un réseau TCN contrôlé par le système Cosmos de CAF. Cela rend tous les circuits et connexions entre les équipements différents de ceux de la série 598, permettant de réaliser certaines fonctions qui jusqu’à présent n’étaient réalisées dans aucun train diesel Renfe, comme la disparition des points classiques du frein du régulateur.

Une autre nouveauté que présente le train est qu’il dispose d’un système de protection incendie assez complet. Non seulement il dispose de systèmes de détection sur les moteurs et à l’intérieur du coffre, mais il dispose également d’extincteurs qui agissent automatiquement ou peuvent être activés par le conducteur pour éteindre tout incendie qui se produirait dans les moteurs.

À chaque extrémité, le train est équipé d’attelages Scharfenberg standard qui lui permettent de se connecter à d’autres unités. Il n’est pas possible de l’accoupler avec des unités des séries précédentes 598 et 594, car dans ces séries la hauteur d’attelage n’est pas la norme chez Renfe.