Chevrolet Corvette C3 * TOUTES LES PYRÉNÉES

Chevrolet Corvette C3 Stingray

La Chevrolet Corvette (C3) est une voiture de sport produite de 1967 à 1982 par Chevrolet pour les années modèles 1968 à 1982. Les moteurs et les composants du châssis provenaient principalement de la génération précédente, mais la carrosserie et l’intérieur étaient nouveaux. Elle a établi de nouveaux records de vente avec 53 807 produits pour l’année modèle 1979. La C3 est la troisième génération de la Chevrolet Corvette et elle porte pour la deuxième fois le nom Stingray, mais uniquement pour les années modèles 1969-1976, et en un seul mot, par opposition à Sting Ray utilisé pour la génération C2 de 1963-1967. Le nom serait ensuite retiré jusqu’en 2014, date à laquelle il reviendra avec la sortie de la Chevrolet Corvette C7.

Elle remplace la C2 et est remplacée par la C4.

1968-1969

Pour 1968, la carrosserie et l’intérieur de la Corvette ont été entièrement repensés. Comme auparavant, la voiture était disponible en modèles coupé ou cabriolet, mais le coupé était maintenant un modèle à hayon équipé d’une lunette arrière amovible presque verticale et de panneaux de toit amovibles (T-tops). Un toit pliant souple était inclus avec les cabriolets, tandis qu’un toit rigide auxiliaire avec une lunette arrière en verre était offert à un coût supplémentaire. Inclus avec les coupés étaient des sangles de maintien et une paire de sacs en vinyle pour ranger les panneaux de toit, et au-dessus de la zone de bagages il y avait un bac de rangement pour la lunette arrière. Les phares dissimulés de la nouvelle carrosserie étaient actionnés par un système à vide plutôt qu’électriquement comme sur la génération précédente, et les nouveaux essuie-glaces dissimulés ont utilisé une porte d’aspirateur problématique. Les poignées de porte affleuraient le haut des portes avec un bouton de déverrouillage séparé. Les ailes avant avaient des évents de refroidissement du moteur fonctionnels. Les fenêtres de ventilation latérales ont été éliminées de tous les modèles, remplacées par «Astro Ventilation», un système de circulation d’air frais. À l’intérieur, un grand compteur de vitesse rond et un compte-tours assorti étaient positionnés devant le conducteur. Les jauges auxiliaires étaient regroupées au-dessus de l’extrémité avant de la console et comprenaient la pression d’huile, la température de l’eau, l’ampèremètre, la jauge de carburant et une horloge analogique. Un système de fibre optique est apparu sur la console qui surveillait les lumières extérieures et il n’y avait pas de boîte à gants. La batterie a été déplacée de la zone du moteur vers l’un des trois compartiments derrière les sièges pour améliorer la répartition du poids. Les nouvelles options comprenaient un dégivreur de lunette arrière, un système d’alarme antivol, des enjoliveurs en métal brillant et une radio stéréo AM-FM. Toutes les voitures commandées avec une radio, comme les voitures C2, ont continué à être équipées d’un blindage d’allumage chromé couvrant le distributeur pour réduire les interférences.

Le châssis a été repris des modèles de deuxième génération, en conservant la suspension entièrement indépendante (avec des modifications mineures) et le système de freinage à disque aux quatre roues. La gamme de moteurs et les puissances en chevaux ont également été reportées de l’année précédente, tout comme les transmissions manuelles à 3 et 4 vitesses. La nouvelle transmission automatique Turbo Hydramatic à 3 vitesses en option (RPO M40) a remplacé la Powerglide à deux vitesses. Le L30, un moteur V8 à bloc compact de 5,4 L d’une puissance nominale de 304 CH (224 kW) et une transmission manuelle à 3 vitesses étaient de série, mais seulement quelques centaines de voitures équipées d’une boîte manuelle à 3 vitesses ont été vendues. La boîte manuelle à 4 vitesses était disponible dans les versions de transmission à rapport large M20 ou à rapport rapproché M21. Le M22 «Rock Crusher», une boîte de vitesses robuste à 4 rapports rapprochés, était également disponible pour certaines applications. La gamme de moteurs comprenait le L79, une version hautes performances de 355 CH (261 kW) du petit bloc de 5,4 L. Plusieurs variantes du moteur V8 gros bloc de 7,0 L constituaient près de la moitié des voitures. Toutes les voitures à gros blocs avaient des capots bombés pour un dégagement supplémentaire du moteur avec deux évents simulés et des emblèmes «427» de chaque côté du dôme. Les nouvelles roues en acier de 178 mm de large étaient équipées de pneus en nylon en biais avec des pneus à rayures blanches ou rouges en option. Les options rares étaient les suivantes : moteur L88 (80), freins lourds J56 (81), système d’alarme UA6 (388), têtes en aluminium L89 (624).

1970-1972

Avec la production de janvier 1970, des élargisseurs d’ailes ont été conçus dans les contours de carrosserie pour réduire les dommages causés par les débris projetés par les roues. La nouvelle calandre était des casiers à œufs avec des évents latéraux de garde-boue avant assortis et des lampes directionnelles avant carrées plus grandes. Les doubles sorties d’échappement précédemment rondes étaient plus grandes et de forme rectangulaire. Les intérieurs ont été peaufinés avec des sièges redessinés et une nouvelle option intérieure de luxe combinant des accents de bois à grain de bois et une moquette de qualité supérieure avec des surfaces de siège en cuir. L’essieu arrière à positraction, le verre teinté et une transmission manuelle à 4 rapports à rapports larges étaient désormais de série. Le moteur de base de 5,7 L (ZQ3) est resté à 304 CH (224 kW) et le L46 a de nouveau été proposé comme une mise à niveau haute performance de 355 CH (261 kW). C’était un moteur solide doté d’un vilebrequin en acier forgé, d’un bloc principal à 4 boulons, d’un taux de compression de 11:1, de pistons extrudés par impact, d’un arbre à cames à grande levée, d’un échappement à faible restriction, d’un collecteur d’admission en aluminium, d’un carburateur à 4 corps et d’aluminium à ailettes couvre-culbuteurs. Le nouveau moteur, représentant moins de 8 % de la production, ne pouvait pas être commandé avec climatisation mais était équipé d’un capot bombé orné de décalcomanies «LT-1».

Un ensemble spécial ZR1 a ajouté une suspension de course, des freins, des barres stabilisatrices et d’autres composants haute performance aux voitures LT-1. La sélection des moteurs gros blocs était réduite à un moteur mais la cylindrée augmentait. Le LS5 était un moteur de 7 439,7 cm³ générant une puissance brute de 395 CH (291 kW) et représentait ¼ de la voiture. Le LS7, qui était équipé d’un seul carburateur Holley de 800 CFM, à 466 CH (343 kW) et à 664 N m de couple, a été planifié et est apparu dans la littérature de Chevrolet, mais il ne semble pas avoir été livré à des clients particuliers, mais proposé comme moteur de caisse. Une courte année modèle a entraîné un volume de production disproportionnellement faible de 17 316 unités.

Produites à partir d’août 1970, les voitures de 1971 étaient pratiquement identiques en apparence au modèle précédent à l’intérieur comme à l’extérieur. C’était la dernière année pour le système de surveillance de la lumière à fibres optiques, le système de lave-phares et la boîte de vitesses manuelle à 4 vitesses M22. Pour la première fois, la climatisation a été installée sur la plupart des voitures, avec près de 53 % de commande. Les moteurs ont été désaccordés avec des taux de compression réduits pour tolérer un carburant à indice d’octane inférieur. Les petits blocs disponibles étaient le moteur de base de 5,7 L, qui est tombé à 274 CH (201 kW), et le LT-1 haute performance, maintenant répertorié à 335 CH (246 kW). Le moteur LS5 (7,4 L) a été reporté et produsait 370 CH (272 kW). Offert en 1971 seulement, le gros bloc LS6 de 7,4 L délivrant 431 CH (317 kW) pouvait être commandé avec une transmission automatique. L’option ZR1 a été reportée pour les voitures équipées du LT-1 et l’option ZR2.

1972 était la dernière année modèle pour les pare-chocs chromés à l’avant et à l’arrière, la porte d’essuie-glace escamotable actionnée par le vide, ainsi que la lunette arrière amovible commune à tous les coupés de 1968-7211. Le système d’alarme antivol activé par clé est devenu standard. Le LT-1 pouvait désormais être commandé avec climatisation, une combinaison non autorisée les deux années précédentes. Le gros bloc LS5 de 7,4 L était à nouveau disponible et offrait une puissance de 274 CH (201 kW). Ce fut le début d’une tendance où Chevrolet a limité certains choix de groupes motopropulseurs aux acheteurs californiens en raison de la pratique de cet État d’appliquer des normes d’émissions (smog) plus strictes que celles prescrites par la réglementation fédérale. Les cabriolets étaient en voie de disparition en 1972 et la Stingray ne faisait pas exception. Elle ne s’est vendue qu’à 6 508 exemplaires, soit 9 % du marché, ce qui la place au troisième rang. Elle a été battue par la Cutlass, avec 11 571, mais a battu les 6 456 de l’Impala et les 6 401 de la Mustang.

1973-1974

L’année modèle 1973 a marqué le début de la transformation de la Corvette d’une muscle car à une voiture de sport de tourisme. En effet, les supports de carrosserie et les pneus radiaux redessinés ont amélioré la conduite de la Corvette et les niveaux sonores intérieurs ont été réduits de 40 %. Le pare-chocs arrière chromé a été essentiellement reporté de l’année précédente. Cependant, le pare-chocs avant à lame chromée a été abandonné pour la norme des 8 km / h requise par le gouvernement fédéral pour un système de pare-chocs avant léger avec un tube transversal intérieur attaché au cadre avec deux boulons Omark. Le nez en uréthane a été choisi au lieu de l’autre alternative de Chevrolet, une version plus saillante du pare-chocs métallique précédent. Le nouvel ensemble de pare-chocs en uréthane a ajouté 16 kg à l’extrémité avant. Deux moteurs de 5,7 L étaient disponibles. Le moteur L-48 produisait 193 CH (142 kW) et le L-82 produisait 253 CH (186 kW). Le moteur L-82 comportait un vilebrequin en acier forgé, fonctionnant dans un bloc principal à quatre boulons, avec des tiges spéciales, des pistons extrudés par impact, un arbre à cames à levée supérieure, accouplé à des têtes spéciales avec des soupapes plus grandes fonctionnant à une compression 9:1 plus élevée, et couvercles de valve en aluminium à ailettes inclus pour aider à dissiper la chaleur. Le L-82 a été conçu pour fonctionner à un régime plus élevé et commandé sur près de 20 % des voitures pour un coût de 299 $.

Pour 1974, un nouveau système de pare-chocs arrière a remplacé la queue carrée et les lames de pare-chocs arrière chromées introduites en 1967 pour une garniture et un couvercle en uréthane effilé portant un support de plaque d’immatriculation intégré et des recoins pour les feux arrière ronds de marque. Le nouveau design arrière était plus à jour que la forme des années 1960 qu’il a remplacée et la grande majorité des passionnés l’a apprécié. Pour le modèle de 1974 uniquement, les limitations de moulage imposaient des housses de pare-chocs gauche et droit avec une couture centrale verticale. L’activateur de clé d’alarme antivol a été déplacé du panneau arrière vers l’aile avant gauche. Les tuyaux d’échappement ont été baissés car la nouvelle couverture de pare-chocs a éliminé les extensions de tuyau d’échappement.

1975-1977

Le modèle de 1975 a été annoncé comme « une Corvette plus efficace », car les intervalles d’entretien ont été prolongés et l’allumage électronique et le convertisseur catalytique rendu obligatoire par le gouvernement fédéral ont été introduits avec des avertissements « carburant sans plomb uniquement » sur la jauge de carburant et la trappe de remplissage. Les tuyaux d’échappement doubles ont été acheminés vers un seul convertisseur, puis divisés à nouveau, ce qui a conduit à des silencieux et des tuyaux d’échappement doubles. À partir de cette année, les compte-tours étaient entraînés électroniquement. La Corvette a commencé à être influencée par le système métrique alors que les compteurs de vitesse affichaient désormais de petites sous-faces indiquant les kilomètres par heure. Les 75 ont présenté des systèmes de pare-chocs intérieurs révisés avec des pare-chocs avant et arrière moulés. Le pare-chocs arrière en uréthane est réapparu comme une unité sans couture d’une seule pièce. Sans moteur plus gros disponible, les emblèmes de capot L-82 ont commencé à apparaître sur les voitures ainsi équipées. Le rapport d’essieu arrière standard pour le moteur de base est resté inchangé, qui est resté à 3,08 avec boîte automatique et 3,36 avec boîte manuelle. Il s’agit du dernier cabriolet de la troisième génération de 1968-1982 et seulement 12 % des voitures ont été commandées comme telles. Anticipant de nouvelles restrictions de sécurité fédérales, Chevrolet pensait que ce serait le dernier modèle à toit souple de la Corvette, mais le cabriolet est revenu en 1986. En raison des normes d’émissions strictes de l’État, c’était la dernière année que Chevrolet installait le moteur L-82 dans une Corvette destinée à la Californie.

Les modèles de 1976 comportaient des panneaux de plancher en acier protégeant l’échappement du convertisseur catalytique. Ces panneaux de plancher en acier pesaient moins que le plancher en fibre de verre précédent et réduisaient les niveaux de bruit intérieur. La puissance est passée à 182 CH (134 kW) pour le moteur de base L-48 ; 213 CH (157 kW) pour le L-82 en option. Pour réduire davantage les niveaux de bruit dans l’habitacle, l’induction du capot a été abandonnée au profit du filtre à air canalisé sur le radiateur, aspirant l’air extérieur de l’avant de la voiture, réduisant ainsi la turbulence du vent à la base du pare-brise. Le capot a été reporté, avec sa grille de ventilation de capot et l’ouverture du système d’admission devenant non fonctionnelle. Les roues en aluminium en option ont finalement été rendues disponibles, ce qui a réduit le poids non suspendu de la voiture de 15 kg. Près de 15 % des voitures ont été commandées avec les nouvelles roues au coût de 299 $. Une pièce de jante en acier standard a été utilisée. C’était la dernière année pour les pneus à rayures blanches en option. Un changement indésirable a été le volant à 4 branches “Vega GT”, bien que son diamètre plus petit ait fourni un espace supplémentaire et facilité l’entrée ou la sortie. L’option de dégivrage de la lunette arrière est passée du type à air pulsé des années précédentes au nouveau désembueur «Electro-Clear», un type d’élément chauffant en verre. Même sans modèle convertible, la Corvette établit encore de nouveaux records de ventes.

En 1977, la colonne de direction s’est repositionnée à 51 mm plus près du tableau de bord pour permettre au conducteur de bénéficier d’une position plus «bras levés». L’intérieur personnalisé avec garniture de siège en cuir était désormais de série, le tissu et le cuir étant une option gratuite. Une console centrale repensée permettait des options radio universelles Delco. Une conséquence de cette modification a été qu’un lecteur de bande à 8 pistes était désormais disponible en option. Les jauges auxiliaires ont été redessinées et l’ampèremètre a été remplacé par un voltmètre. Les pare-soleil ont été refaits pour pivoter de manière à offrir une protection anti-éblouissement latérale et frontale. Chevrolet a répondu à la critique du volant de l’année précédente avec une toute nouvelle unité à trois branches gainée de cuir, qui a été bien accueillie. Chevrolet a présenté ce nouveau volant bien en évidence sur le devant de sa nouvelle brochure de vente de la Corvette. Le régulateur de vitesse n’était disponible que sur les voitures à transmission automatique. Le groupe de commodité comprenait un retardateur de la lumière du dôme, un avertisseur sonore de phares allumés, un éclairage sous le capot, un voyant d’avertissement de niveau de carburant bas, des lampes de courtoisie intérieures et un rétroviseur côté passager. Les puissances nominales des moteurs de base et L-82 sont restées inchangées. Le badge « Stingray », visible sur les ailes avant depuis 1969, a disparu, mais de nouveaux emblèmes croisés ont commencé à apparaître sur les ailes avant la fin de l’année modèle.

1978-1979

1978 était le 25ème anniversaire de la Corvette, et toutes les 78 arboraient des emblèmes de nez et de trappe de carburant en argent. Une nouvelle lunette arrière Fastback a été le changement de style le plus spectaculaire et le plus notable, donnant au style de carrosserie de la Corvette C3 de dix ans un nouveau souffle. Le verre fastback fixe a profité à la fois à l’aérodynamisme et a augmenté l’espace de rangement utilisable derrière les sièges tout en améliorant la visibilité vers l’arrière dans l’affaire. Un abat-jour a été installé qui pouvait être tiré vers l’avant pour couvrir le compartiment arrière afin de protéger la cargaison et le tapis contre le soleil implacable. Le compte-tours et l’indicateur de vitesse ont été repensés pour correspondre à la nouvelle console centrale et au groupe de jauges «style avion», vus pour la première fois l’année précédente. Le groupe de commodité en option, introduit l’année précédente, comprenait désormais des essuie-glaces intermittents (à retardement), des tapis de sol et le miroir de courtoisie côté passager avait une unité éclairée améliorée. Le moteur de base L-48 produisait 188 CH (138 kW). Les moteurs L-82 étaient également désormais équipés d’un collecteur d’admission en aluminium qui permettait d’économiser 11 kg par rapport à l’unité en fonte des années précédentes. La Corvette s’est convertie en pneus métriques avec les P225/70R15 en standard. Des pneus plus larges P255/60R15 étaient disponibles en option et nécessitaient un réglage des ailes en usine pour le dégagement. La capacité du réservoir de carburant est passée de 17 gallons à 24 gallons sur toutes les voitures. Pour faire de la place pour le plus grand réservoir, un pneu de secours plus petit (P195/80D15) a été utilisé.

En 1979, les emblèmes « drapeau croisé » sur le nez et la trappe à carburant reviennent à ceux du modèle de 77. Trois caractéristiques populaires introduites sur les répliques de pace car de 78 ont fait leur entrée dans la production de cette année : les nouveaux sièges baquets, le pack de becquets avant et arrière et les panneaux de toit en verre. Les nouveaux sièges légers à dossier haut ont été fabriqués de série. Les nouveaux sièges avaient une meilleure assise latérale, facilitaient l’accès à l’espace de rangement arrière et la paire de sièges a entraîné une réduction de poids d’environ 11 kg. Les becquets avant et arrière boulonnés étaient proposés en option et près de 7 000 voitures ont été commandées ainsi équipées. Fonctionnellement, les spoilers ont réduit la traînée d’environ 15 % et augmenté l’économie de carburant d’environ un demi-mile par gallon. Un plus grand succès a été les panneaux de toit en verre teinté-miroir, désormais une option régulière, avec près de 15 000 voitures ainsi installées malgré leur coût de 365 $. Tous les T-tops étaient désormais connectés au système d’alarme antivol standard. Les phares de route à halogène au tungstène sont devenus la norme, tout comme la radio AM-FM, et pour la première fois, un lecteur de cassettes a pu être ajouté en option à 234 $. Les amortisseurs robustes pouvaient désormais être commandés sans la suspension complète Gymkhana. Un ventilateur de refroidissement à moteur électrique auxiliaire a d’abord été installé, mais uniquement sur les voitures équipées du L-82 avec climatisation. Les bas de caisse et les garnitures de lunette arrière ont été peints en noir. La puissance de tous les moteurs a augmenté grâce aux nouveaux silencieux “open flow”. L’entrée d’air à double tuba introduite sur les voitures L-82 l’année précédente était désormais adaptée à toutes les voitures et le moteur de base générait désormais 198 CH (145 kW). Le moteur L-82 en option est passé à 228 CH (168 kW). C’était la dernière année qu’une boîte de vitesses manuelle pouvait être commandée avec le moteur L-82. C’était également la dernière année pour le M21 à 4 rapports rapprochés, une boîte de vitesses qui, comme les années précédentes, nécessitait le moteur L-82 en option. Une transmission à grand rapport de 4 rapports était disponible pour toutes les voitures. Cette année, la Corvette a atteint un sommet sans précédent : la production a atteint son apogée en 1979 à 53 807 unités, un record inégalé à ce jour.

1980-1982

En 1980, les couvertures de pare-chocs avant et arrière ont été redessinées avec de nouveaux spoilers aérodynamiques intégrés qui ont entraîné une réduction significative de la traînée et une augmentation du débit d’air du radiateur. Le capot a également été redessiné. Les emblèmes « drapeau croisé » ont disparu des ailes avant et ont été modifiés pour un style plus allongé sur le nez et la trappe à carburant. Les emblèmes L-82 sont passés du capot aux ailes avant des voitures commandées avec le moteur haute performance en option. Ce fut la finale des emblèmes de la Corvette L-82, produisant maintenant 233 CH (172 kW) mais il ne pouvait pas être accouplé à une 4 vitesses, car la boîte de vitesses manuelle n’était offerte qu’avec l’option moteur L-48. L’indicateur de vitesse dans toutes les voitures allait à un maximum de 120 mph (195 km/h), reflétant une nouvelle loi fédérale controversée. La climatisation est devenue la norme, tout comme la colonne de direction inclinable et télescopique, les vitres électriques, les rétroviseurs extérieurs sport et le groupe confort. De nombreux composants allégés ont été introduits, notamment des panneaux de carrosserie et un différentiel plus minces et une traverse en aluminium Dana 44 IRS (Independent Rear Suspension). La nouvelle unité plus légère a remplacé le différentiel IRS en fonte GM 10 boulons, plus résistant. Conformément aux économies de poids supplémentaires, le collecteur d’admission en aluminium associé aux moteurs L-82 depuis 1978 était désormais installé dans toutes les voitures, ainsi qu’un support de montage d’alternateur inférieur en aluminium remplaçant la pièce en fonte utilisée depuis 1972. Pour la première fois, en raison de considérations d’émissions californiennes, une application de moteur unique a été installée dans les voitures livrées dans cet état et était obligatoire. Ce moteur était un moteur V8 409 de 5,0 L d’une puissance nominale de 182 CH (134 kW), équipé de nouveaux collecteurs d’échappement tubulaires en acier inoxydable qui étaient beaucoup plus légers que les pièces en fonte qu’ils ont remplacées et couplé à une transmission automatique, également obligatoire. Le carburateur et le calage de l’allumage sont contrôlés par le nouveau système de commande par ordinateur de Chevrolet.

En 1981, il n’y avait qu’un seul groupe motopropulseur disponible, un moteur de 5,7 L qui, comme le moteur de base L-48 de l’année précédente, produisait 193 CH (142 kW), mais était désormais désigné L81. Le moteur était certifié dans tous les États et disponible avec des transmissions manuelles ou automatiques. Lorsqu’elle est équipée de la toute nouvelle radio ETR (Electronically Tuned Receiver) en option de Delco avec une horloge numérique, l’horloge du tableau de bord analogique à quartz est remplacée par une jauge de température d’huile. Les roues en aluminium coulé, en option depuis 1976, étaient désormais commandées sur 90 % des voitures au coût de 428 $. Les nouvelles options comprenaient un siège conducteur à réglage électrique et des rétroviseurs extérieurs à commande électrique. Au milieu de 1981, la production a été transférée de St. Louis à Bowling Green et plusieurs options de peinture bicolore ont été proposées.

1982 a vu le début du système de distribution de carburant «Cross-Fire Injection». Ce TBI (Throttle Body Fuel Injection) n’était pas le type d’injection de carburant installé auparavant dans certaines Corvette C1 et C2. Le moteur développait 203 CH (149 kW) et était couplé à une nouvelle transmission automatique à quatre vitesses avec des convertisseurs de couple contournés dans les trois premiers rapports. Par rapport à la précédente Turbo-Hydramatic à 3 vitesses, la nouvelle transmission 700-R4 avait un premier et un deuxième rapport inférieurs pour une accélération améliorée à bas régime, et une quatrième surmultiplié qui réduisait le régime moteur de 30 % aux vitesses de croisière sur autoroute, résultant une meilleure économie de carburant. Comme inconvénient, la nouvelle transmission n’était pas considérée comme une unité robuste et s’est avérée problématique.

En 1982, Chevrolet savait que ce serait la dernière année de la génération de Corvette et a donc commémoré l’occasion en offrant une Collector Edition avec un séquençage de numéro de série distinct, une peinture beige argenté, des roues uniques conçues d’après les alliages boulonnés du modèle de 1967, et une lunette arrière ouvrable.