2TE116 : locomotive diesel de fret soviétique

2TE116

2TE116 à Mytishchi (Oblast de Moscou)

2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) (locomotive diesel à 2 sections avec transmission électrique, type 116) est une série de locomotives diesel de fret à deux sections avec transmission électrique, produites en URSS et (après l’effondrement de l’URSS) en Ukraine par l’usine de locomotives de Lougansk (“Louganskteplovoz”, anciennement VZOR – Usine de Voroshilovgrad du nom de la Révolution d’Octobre).

C’est l’une des locomotives diesel de fret les plus populaires en Russie et dans d’autres pays de l’ex-URSS. Parmi les cheminots, il reçut les surnoms de « Bossu » (en raison de la forme caractéristique du toit), de « Fantômas » et de « Boeing ».

Histoire

Les principales orientations du développement de l’économie nationale de l’URSS pour 1976-1980 comprenaient le développement et la production de locomotives diesel de grandes lignes de fret à deux sections.

La locomotive diesel principale à deux sections de la série 2TE116 a été créée pour le transport de marchandises sur les chemins de fer de l’URSS. Son développement a été réalisé par des spécialistes de l’usine de locomotives diesel de la Révolution d’Octobre, située dans la ville de Voroshilovgrad (aujourd’hui Lougansk), ainsi que par d’autres entreprises et instituts industriels.

La création de cette locomotive diesel a été suivie par l’usine de locomotives diesel Kuibyshev située dans la ville de Kolomna, l’usine d’ingénierie des transports Malyshev, Elektrotyazhmash du nom de Lénine et Elektromashina à Kharkov. Les instituts industriels pour la construction de locomotives diesel et le ministère des Chemins de fer ont également participé au développement.

Production

Entre 1971 et 2016, 2 176 unités de toutes les versions de la locomotive diesel 2TE116 ont été produites.

Le plus grand nombre de locomotives diesel de cette série ont été produites dans les années 1980 et en 2012 et 2013.

Depuis le début des années 1990, après l’effondrement de l’URSS, le volume de production de locomotives diesel a considérablement diminué : de plusieurs dizaines par an à plusieurs unités par an. Certaines années, les locomotives diesel n’étaient pas du tout produites.

Cependant, à partir de 2004, la production a augmenté de manière significative et s’est poursuivie jusqu’en 2007. Ensuite, l’usine est passée à la production d’une modification améliorée 2TE116U.

À l’heure actuelle, la production de locomotives diesel de la série 2TE116U a été interrompue en raison du conflit militaire dans le Donbass.

Il convient également de noter que certaines locomotives diesel achetées par des compagnies privées telles que BTS et Transoil ont été construites dans la seconde moitié des années 1990 et au début des années 2000. Ces locomotives diesel ont été fabriquées dans la carrosserie d’unités produites précédemment, mais elles ont en fait reçu de nouveaux numéros. Autrement dit, ils ont subi une refonte majeure chez le constructeur.

Carrosserie

La locomotive diesel 2TE116 est un train composé de deux tronçons identiques à cabine unique. La locomotive est contrôlée depuis n’importe quelle position. Les sections sont reliées par un coupleur automatique SA-3. Si nécessaire, chaque section peut fonctionner comme une locomotive diesel indépendante.

Pour passer d’une section à l’autre, des portes et une zone de transition recouverte d’un revêtement en caoutchouc sont prévues dans la paroi arrière des sections. Tous les équipements électriques et auxiliaires nécessaires sont situés dans une carrosserie avec un châssis principal de support.

La locomotive diesel est équipée d’une caisse avec un châssis principal porteur. Pour faciliter l’installation et le démontage des équipements, le toit de la carrosserie est constitué de cinq sections amovibles. Sur les modèles précédents, trois sections étaient équipées de boîtes d’admission d’air intégrées. Ces caissons servent à purifier l’air nécessaire au refroidissement du générateur de traction, du groupe redresseur et des moteurs de traction.

La purification de l’air pour les moteurs diesel est réalisée à l’aide de grilles rotatives dont la partie inférieure est dans un bain d’huile et la partie supérieure est chargée de filtrer l’air qui passe. Les écrans tournent automatiquement lorsque le motocompresseur est allumé. Un entraînement électropneumatique fait pivoter les cribles de 45 degrés.

L’utilisation de connecteurs dans le câblage électrique le long des ceintures d’étanchéité de carrosserie et de toit permet de retirer rapidement la section de toit nécessaire au démontage des équipements. Le silencieux d’échappement diesel est également monté sur la section de toit amovible.

La principale source d’énergie de la locomotive diesel est un groupe électrogène diesel modèle 1A-9DG, situé dans la partie centrale du châssis principal. Cette installation se compose d’un moteur diesel 16 cylindres à quatre temps en forme de V 1A-5D49 et d’un générateur de courant alternatif synchrone GS-501A.

Le moteur diesel et le générateur de traction sont montés sur un châssis soudé et reliés entre eux par un accouplement à plaques semi-rigides. Le moteur 5D49 appartient à la série unifiée ChN26/26, ce qui signifie : quatre temps avec suralimentation par turbine à gaz, diamètre de cylindre et course de piston de 26 centimètres.

Le moteur diesel est contrôlé à distance à l’aide de signaux électriques reçus du contrôleur du conducteur via quatre électro-aimants situés dans le régulateur diesel. Ces électroaimants sont activés dans diverses combinaisons pour contrôler le fonctionnement du moteur.

La transmission électrique de la locomotive diesel est réalisée selon le circuit CA-CC soviétique standard. Le même schéma est utilisé sur les locomotives diesel TE109, TEP70, 2TE121 et TEM7.

Le générateur de traction synchrone alimente des moteurs asynchrones à cage d’écureuil (moteurs SC), qui entraînent des moteurs de ventilateur pour refroidir l’équipement.

Une excitatrice synchrone monophasée VS-650 et un démarreur-générateur collecteur PSG sont installés au-dessus du générateur GS-501A. Lorsque la locomotive diesel démarre, la PSG reçoit l’énergie de la batterie et fait démarrer le moteur diesel. Une fois démarré, le PSG fonctionne comme un générateur, produisant une tension constante de 110 V pour charger la batterie, alimenter les circuits de commande et d’éclairage, ainsi que pour faire fonctionner les moteurs à courant continu à balais (DCM) qui entraînent certaines unités.

Modifications

2TE116G est une locomotive diesel fonctionnant au gaz. Il se compose de trois sections : deux diesel et une cryogénique (avec gazogène). La locomotive diesel utilise un générateur gaz-diesel 1GDG avec un système électronique de contrôle, de régulation et de protection du diesel (SKRZD-3), des systèmes d’alimentation en eau et en gaz supplémentaires, le contrôle, la surveillance et la protection des équipements à gaz, des systèmes d’alarme et l’allumage du gaz ont été introduit (« Shit-2-1 »), ventilation des compartiments électriques et du compartiment équipement gaz, désolidarisation à distance des sections diesel de la section cryogénique. Cette modification a été construite en 1988.

2TE116M est une modification de la locomotive diesel 2TE116, au cours de laquelle un frein rhéostatique a été installé, qui a ensuite été installé sur les modifications en série 2TE116 et 2TE116U. Une caractéristique du circuit électrique de cette locomotive diesel est la préservation de l’alimentation des moteurs électriques asynchrones triphasés des machines auxiliaires à partir du générateur de traction pendant le freinage électrique, ainsi que le contrôle du mode de freinage électrique à l’aide du système de contrôle automatique du freinage (SAR). Le système permet notamment de maintenir automatiquement une vitesse prédéfinie dans les descentes.

La 2TE116K est une locomotive diesel qui a subi une révision majeure avec le remplacement d’un moteur diesel.

2TE116UP est une modification de locomotive cargo-passagers ; un seul exemplaire a été construit en 1996. La puissance diesel a été augmentée à 3 600 CH. La locomotive diesel est équipée d’un frein rhéostatique et d’un système de chauffage électrique pour le train. L’unité de traction se compose de générateurs de traction et de générateurs synchrones auxiliaires montés dans un seul boîtier. Un générateur auxiliaire via un redresseur alimente un train de voyageurs avec une tension de 3 000 V CC avec une puissance de 575 kW à partir de chaque section en mode nominal. Sa force de traction à long terme est de 2*323 kN et sa vitesse maximale est de 120 km/h.

La 2TE116A est une locomotive diesel conçue pour une unification maximale avec la nouvelle locomotive diesel 2TE121 construite dans les années 80 et était également un prototype de la locomotive diesel 4TE130.

2TE116U est une version “améliorée”. C’est une modification de la locomotive 2TE116 des chemins de fer russes, équipée d’une nouvelle cabine (similaire au type 2TE126/136) avec unité de climatisation, avec freinage rhéostatique et puissance diesel augmentée de 3600 CH et système de contrôle et de diagnostic par microprocesseur (MSU-TP).

3TE116U est une version à trois sections du 2TE116U. La structure contient une section intermédiaire, dans la partie supérieure de laquelle se trouve une cabine de contrôle de conception simplifiée avec une transition d’intersection.

2TE116UM est une modification pour la Mongolie avec un système amélioré de purification de l’air de suralimentation et une puissance diesel accrue. 31 exemplaires ont été construits. Il convient de noter la locomotive diesel 2TE116U-0062 dont la puissance a été augmentée à 4 100 CH. Dans le cadre de ce changement, la partie arrière du toit a été légèrement modifiée : la locomotive diesel a reçu le surnom supplémentaire de « double bosse ».

2TE116UK est une petite série de locomotives créées pour l’entreprise «ПромТрансМенеджмент» (PromTransManagement). Elle ne possède ni le système de contrôle à microprocesseur, ni la climatisation.

2TE116UD est une modification avec un moteur diesel de General Electric (GEVO12 produit par GE Transportation d’une puissance de 3 100 kW (4 216 CH) et groupe de traction A723M U2 produit par l’entreprise d’État Electrotyazhmash).

2TE116UR est une modification avec un moteur diesel 20V4000R63R de MTU et une unité de traction A728 U2 produite par l’entreprise d’État de l’usine Electrotyazhmash.

Caractéristiques

Constructeur : Louganskteplovoz

Assemblage : Lougansk (URSS/Ukraine)

Années de production : 1971—2016

Production : 2 176 exemplaires

Longueur : 2× 18 150 mm

Largeur : 3 080 mm

Hauteur : 5 104 mm

Écartement du rail : 1 520 mm

Motorisation : 18-9ДГ

Puissance : 2× 3 604 CH

Force de traction : 323 kN

Vitesse maximale : 105 km / h

Masse : 2× 138 T

Exploitation :

→ URSS (ne s’utilise plus)

→ Russie

→ Ukraine

→ Estonie

→ Lettonie

→ Ouzbékistan

→ Kazakhstan

→ Mongolie

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