Tatra T6B5

Tatra T6B5 (également connu dans les pays de l’ex-URSS sous la marque T-3M) est un tramway tchécoslovaque à quatre essieux à plancher surélevé avec équipement électrique à commande par impulsions, produit en série par ČKD Prague JSC de 1983 à 1998. Après la faillite du constructeur, l’entreprise Inekon a procédé à l’assemblage supplémentaire jusqu’en 2007 inclus ; les quatre derniers tramways ont été livrés à Oufa fin 2007.

Ce modèle est utilisé dans les villes de Russie, d’Ukraine, de Lettonie, de Bulgarie et de RPDC (Corée du Nord).

Dans les années 1990, l’entreprise ukrainienne Tatra-Yug a construit 38 rames de ce type dans les installations de l’usine de Yuzhmash sous une licence achetée aux Tchèques sur la base de T6B5, et produit également de nouvelles voitures modernisées basées sur ce modèle, appelées K-1. L’usine d’Uraltransmash a également produit plusieurs modèles de tramways (71-401, 71-402 et 71-403), en prenant comme base le T6B5. En fait, ils ne différaient de l’original que par la modification de la carrosserie et l’utilisation d’équipements électriques russes.

Le tramway de type T6B5 est un tramway motorisé à quatre essieux conçu pour une circulation à sens unique.

Les voitures peuvent être exploités indépendamment ou couplés en trains de deux ou trois remorques, contrôlés depuis un seul poste de contrôle (CME). L’exploitation d’un train de deux voitures est possible avec un pantographe surélevé (pour un train de trois voitures – avec au moins deux). Le contrôle de la deuxième voiture depuis la télécommande de la première est possible même si l’équipement électrique de traction de la première voiture est défectueux.

La conception du bogie garantit un fonctionnement fiable de la voiture sur toute la plage de vitesses et de chargement, ainsi qu’un fonctionnement fluide du point de vue des passagers et du conducteur. La base (châssis) est un cadre soudé à partir de poutres porteuses creuses et de joints d’extrémité moulés. Il contient deux moteurs de traction suspendus à des barres transversales dont l’axe est parallèle à l’axe longitudinal. Le couple moteur est transmis à la boîte de vitesses par un arbre à cardan télescopique. La charge entre le bogie et la carrosserie est transmise par un berceau suspendu par une combinaison de deux ressorts hélicoïdaux en acier. Ses vibrations sont amorties par un amortisseur télescopique. Le bogie comprend un frein à disque mécanique situé sur l’arbre moteur et un frein de rail électromagnétique. Les bogies sont disponibles en deux gabarits : 1 435 mm et 1 524 mm.

La carrosserie est soudée à partir de profilés en acier emboutis et laminés. Les barres transversales et la fixation longitudinale des pièces en porte-à-faux sont réalisées à partir d’éléments porteurs fermés. Dans la partie supérieure de la base se trouvent des canaux de distribution pour les connexions des câbles et l’alimentation en air de refroidissement des moteurs de traction ; dans la partie inférieure de la base se trouvent les dispositifs auxiliaires. Les parties d’extrémité, les parois latérales et le toit sont revêtus de tôle d’acier dont les surfaces sont recouvertes d’une peinture amortissante. Le plancher est constitué de contreplaqué imperméable, sur lequel est collé un revêtement de sol en caoutchouc antidérapant.

Afin d’accéder aux câbles, la partie médiane du plancher est amovible. Revêtement intérieur en panneaux de malt ou de fibres de bois. Le wagon est équipé de trois portes moustiquaires à quatre vantaux. Les portes sont commandées électromécaniquement ; le mécanisme de commande est situé au-dessus des portes, dans l’armoire. La distance libre aux portes ouvertes est de 1 300 mm, ce qui permet à deux passagers d’entrer ou de sortir en même temps. Le mécanisme de la porte est équipé d’un embrayage à friction de sécurité.

Toutes les vitres sont en verre double et montées sur des profilés en caoutchouc. Les vitres des parties avant de la voiture sont stables ; la plupart des autres vitres, y compris la vitre latérale gauche du conducteur, s’ouvrent dans leur partie supérieure. Les sièges des passagers sont rembourrés. Afin de nettoyer plus facilement l’habitacle, l’espace sous les sièges est libre (à l’exception des bacs à sable et du coupe-batterie).

La ventilation de l’habitacle est naturelle, grâce à trois trappes situées sur le toit, des fenêtres ouvrantes et des portes d’entrée qui s’ouvrent lorsque les passagers entrent et sortent. L’habitacle est chauffé par des boîtiers chauffants électriques placés dans les canaux latéraux de la carrosserie et alimentés par le secteur. La régulation de la puissance de chauffage est en deux étapes.

L’éclairage de l’habitacle est fluorescent, alimenté par une batterie utilisant des convertisseurs à transistors individuels. L’éclairage de secours est assuré par trois abat-jour situés à proximité des portes d’entrée. L’éclairage extérieur du s’effectue à l’aide de lampes à incandescence.

Le siège du conducteur est une cabine fermée située à l’avant de la voiture. La partie supérieure de la cabine est vitrée et équipée de portes mobiles verrouillables. Les grandes vitres avant garantissent une bonne visibilité depuis le siège du conducteur. Le siège conducteur rembourré peut être réglé en longueur et en hauteur. L’emplacement des éléments de contrôle et de surveillance, ainsi que des instruments de mesure au siège du conducteur, a été proposé en tenant compte des exigences ergonomiques. Afin de fournir une large zone de visibilité, deux essuie-glaces à commande électrique et un lave-glace sont placés sur la partie avant de la voiture. Au sommet de la cabine se trouvent une banderole frontale à enroulement et un pare-soleil. La ventilation du siège conducteur est naturelle à l’aide d’une vitre latérale ouvrante et forcée grâce à un ventilateur de chauffage. La cabine est chauffée avec l’air chaud d’un radiateur.

Le tramway est équipé d’un système de traction de type TV3 utilisant des moteurs de traction autoventilés de type TE-023. Les moteurs sont connectés en série et contrôlés par leur propre convertisseur d’impulsions à thyristors, qui, avec l’interrupteur traction-frein, les contacteurs inverseurs et le filtre inductif-capacitif d’entrée, sont situés dans un compartiment auto-ventilé. Étant donné que les contacteurs allument et éteignent les circuits de puissance sans courant, leur durée de vie augmente. Pour alimenter les circuits basse tension et recharger la batterie, un convertisseur statique y est installé, ce qui garantit une fiabilité opérationnelle et une efficacité plus élevées du convertisseur. L’entraînement électrique comprend un système de protection contre le glissement et le dérapage qui, grâce aux capacités de régulation idéales du convertisseur d’impulsions à thyristor, assure une égalisation rapide de la différence de vitesse des roues. Cela garantit non seulement la fiabilité opérationnelle lors du freinage, mais réduit également l’usure des roues. Les caractéristiques de traction de la voiture sont définies par un régulateur électronique, qui reçoit des signaux contenant des informations provenant des dispositifs de commande de la voiture et de l’entraînement de traction.

Modifications

La série Tatra T6B5 n’a eu que trois modifications d’usine :

  • T6B5SU : destiné pour l’URSS avec les bogies d’écartement de 1 524 mm
  • T6B5B : destiné pour la Bulgarie avec les bogies d’écartement de 1 435 mm
  • T6B5K : destiné à la Corée du Nord avec les bogies d’écartement de 1 435 mm

Assemblage : Prague (Tchécoslovaquie / Tchéquie) + Dniepr (Ukraine)

Années de production : 1983—2007

Production : 1 324 exemplaires

Longueur : 15 300 mm

Largeur : 2 500 mm

Hauteur : 3 145 mm

Écartement du rail : 1 435 mm / 1 524 mm 

Capacité : 120 passagers (40 sièges)

Motorisation : TE 023

Puissance continue : 4× 45 kW

Type de courant : 600 V (courant continu)

Vitesse maximale : 75 km / h

Poids : 18 900 kg

Voir aussi le blog du transport

Voir aussi le blog des automobiles

Voir aussi le blog des motos

Voir aussi le blog des autobus

Voir aussi le blog des navires

Voir aussi le blog des moteurs

Voir aussi le blog des trains

Voir aussi le blog des camions

Voir aussi le blog des engins spéciaux

Voir aussi le blog des engins militaires

Voir aussi le blog des avions

Voir aussi le blog des hélicoptères

Voir aussi le blog de l’artillerie et des fusées

Voir aussi le blog des vélos

Read more: Histoire des chemins de fer ...