Honda CBX

Honda CBX

Entre 1978 et 1982, Honda a produit la moto sportive CBX. Équipée d’un moteur six cylindres en ligne de 1 047 cm³ et développant 105 chevaux (78 kW), elle est devenue le fleuron de la gamme Honda.

La CBX a reçu des critiques positives de la presse, mais a été dépassée par un autre membre de la famille Honda, la CB900F, introduite fin 1979.

En 1981, Honda recentre sa CBX dans la catégorie sport-touring avec la sortie de la CBX-B. Ils ont augmenté la puissance du moteur à 98 chevaux (73 kW) et l’ont également équipé d’une suspension arrière monoamortisseur Pro-Link, d’une fourche avant réglable de 39 mm, d’un carénage et de sacoches supplémentaires. Un cadre plus solide a été développé pour soutenir ces améliorations.

En raison de l’augmentation du poids, la CBX a reçu deux disques de frein avant ventilés. La CBX-C de 1982 était pratiquement inchangée par rapport à la version de 1981, à l’exception de quelques changements de peinture et de garnitures.

Le prédécesseur de la CBX était la Benelli 750 Sei à six cylindres, produite de 1972 à 1978 sur la base de la Honda CB500 Four. Cependant, c’est la CBX qui a constitué la dernière et la plus grande étape vers la conquête du marché des superbikes.

Le CBX est arrivé sur le marché fin 1978 et le modèle de production était encore plus rapide que le prototype.

Cycle World a organisé une course d’essai d’un quart de mile et la CBX de 1978 a enregistré un temps de 11,64 secondes à 117,95 mph (189,82 km/h).

Pour éviter toute confusion avec les motos de la série Honda CBX, la CBX est parfois appelée CBX1000.

Caractéristiques

Au milieu des années 1960, Honda a lancé la série de motos de course Honda RC équipées de moteurs six cylindres. Cependant, le CBX a été le premier vélo de route de production de Honda à être doté de la technologie de moteur de course GP.

Sa caractéristique remarquable était le moteur six cylindres en ligne avancé CBX DACT à 24 soupapes. Le reste du vélo était standard : fourches télescopiques, cadre tubulaire, deux amortisseurs arrière et guidon droit.

Malgré ses dimensions impressionnantes, elle n’était que de deux pouces plus large que la CB750. La largeur du vilebrequin était relativement petite, car la CBX présentait un dispositif auxiliaire de moteur à plusieurs niveaux. Les éléments du générateur et de l’allumage étaient placés derrière le bloc-cylindres, ce qui permettait au moteur de rester à une largeur acceptable en bas et protégeait les éléments critiques des dommages en cas de perforation du carter.