Alex Fusté, Economista Cap Andbank
Hi ha un acudit que conta com un reu, camí de la seva execució, es queixa al guardià que el custodia que està plovent. El guardià li respon: “No et queixis, que jo haig de fer el viatge de tornada”. Salvant les distàncies, a vegades, el mercat simbolitza aquest camí de tornada en el qual, després de superar perillosos obstacles, sempre sembla haver-hi un altre que aguaita. Hi ha una llei universal que diu, quan alguna cosa és molt rara és que hi ha gat amagat.
Efectivament és així. Avui tenim totes dues coses. Un estrany desenvolupament al Mar Roig, capaç d’alterar les coses a escala planetària. I per descomptat, el gat amagat. Per què això del gat? No és fruit de la casualitat que la interrupció del transport marítim pel Mar Roig, i per tant, el Canal de Suez, coincideixi amb el desarreglo que avui pateix el Canal de Panamà; una altra infraestructura de categoria World Class (per on passa el 6% del comerç mundial), i que porta un temps amb una important reducció programada del trànsit diari de vaixells per creuar el canal, situant-se avui en un màxim de 22 vaixells de càrrega.
Per si la xifra els deixa freds, els diré que en condicions normals transiten diàriament 39 vaixells de càrrega. Sí. Assistim a una forçosa i esgarrifosa reducció del 44% en el trànsit d’aquesta infraestructura clau. En volum transportat la retallada és més alta, perquè les limitacions de trànsit afecten també el calat (que ha passat de 15 metres a 13), cosa que significa menys càrrega per vaixell. Per descomptat, el preu per a creuar és també major. Un executiu d’una naviliera em va confiar que la seva empresa va pagar a l’agost 400.000 dòlars, perquè un dels seus vaixells avancés en línia per aquest canal. “Això és un 100% més del normal”, em va dir. Tenim un doble cop: menys mercaderia, i molt més cara.
Per als no iniciats, la crisi del Canal de Panamà es deu a la prolongada sequera, que ha afectat els dos llacs que proveeixen d’aigua aquest canal. Així que, a causa de la naturalesa del problema, lamento dir que no tenim una data per a la resolució d’aquest greu contratemps. Els trànsits reduïts perduraran. Restringir el trànsit ajuda a conservar l’aigua. Cada vegada que una embarcació travessa les rescloses en el seu recorregut per Panamà, es malgasten enormes quantitats d’aigua dolça.
Però si això els sembla greu, no els dic ja el que representaria la interrupció prolongada (com la que avui veiem) del trànsit pel Canal de Suez. Per Suez transita el 12% del comerç mundial. El doble que Panamà. És, per tant, obligat mantenir una actitud vigilant al desenvolupament d’aquesta crisi en el Golf d’Aden. Combinades, totes dues crisis (Panamà i Suez) constitueixen una tempesta perfecta. Massa perfecta, diria. Avui, les tarifes per a reservar un vaixell tipus Suezmax per a transportar cru des del Mitjà Orient a Europa han augmentat un 25% en només una setmana (segons Vortexa).
Podria dir-los, per la meva experiència amb crisi de transport marítim, que les tarifes podrien escalar en vertical si el problema s’estén. El re-encaminament global que estem veient està duplicant els temps de transport, automàticament la disponibilitat de vaixells lliures desapareix. Les primes d’assegurança per risc a les navilieres s’han disparat aquesta setmana un 400% (passant de 2.000 a 10.000 dòlars). Ja estem veient un augment de fins al 141% en el cost general dels contractes. En paral·lel, el preu del cru Brent s’ha disparat aquesta setmana, passant dels 72pbl dòlars als 80pbl dòlars d’avui. El preu del gas (GNL), que encara no s’ha vist alterat, podria seguir els passos del cru. De moment, l’elevadíssim volum d’inventaris de gas en els principals ports està impedint un salt en el preu, però una vegada normalitzats, els preus no aguantaran estables molt més temps.
La foto en temps real mostra una major densitat del normal en la ruta marítima West Indian Ocean, i que estaria absorbint el transport de la ruta Red Sea. Això explica el salt en el cost dels nolis. (font: Interactive MAP 2.0 – Eikon, a partir de les dades dels transponedors de cada vaixell).
Com veiem l’evolució d’aquest risc?
He pogut parlar amb un operador de transport marítim que treballa en una naviliera. La seva resposta (previsible) és que la magnitud de l’impacte vindrà determinada per la durada dels atacs al Mar Roig per part d’aquest grup paramilitar (Houthis), que està sent recolzat per l’Iran, i conseqüentment per Rússia. Dic això, no a la lleugera, sinó per a fer notar que existeix una capacitat efectiva de mantenir la situació en el temps. Tant de bo m’equivoqui.
El mercat podria convertir-se en un lloc certament incòmode si la interrupció pel Canal de Suez s’estén per 10 dies més. Ja compto que la situació a Panamà no millorarà substancialment en mesos, i ja només la crisi a Panamà estava generant seriosos problemes en algunes cadenes de subministrament. Una dada important. El GNL que surt de la costa Est dels EUA cap a Àsia, s’estava dirigint a través del Canal de Suez. Estem parlant d’un intercanvi clau. Les ironies de la vida fan que ara aquest canal sigui també impracticable. Un es pregunta llavors: queden solucions?
Perdedors i… menys perdedors
Ho dic així perquè no es pot un plantejar allò de “perdedors i guanyadors”. En la situació actual ningú guanya. Un detall important per inusual i, fins diria, únic. En l’economia global, un problema representa per norma una oportunitat per a algú. Això és el que fa encantadors als mercats financers. En aquesta ocasió, no obstant això, per molt que ho intenti, no veig guanyadors nets.
La interrupció és probable que afecti especialment crus mitjanament àcids de productors del Mitjà Orient (els perdedors), els quals podrien ser substituïts per qualitats similars provinents del Brasil, Guyana i Noruega (els guanyadors en la meva instintiva aposta personal). L’enfocament es desplaçarà cap al manteniment del subministrament d’energia des de l’Atlàntic cap a Europa, provinent de nacions americanes i del nord d’Europa.
Qatar és el gran perdedor. Encapçala la llista de transportadors actius de carregaments d’Orient amb destinació a Europa (proporciona el 5% de les importacions netes de la UE i el Regne Unit). Pel costat positiu, referent al transport de GNL cap a Àsia, Qatar ocupa el primer lloc, seguit pels Estats Units, que ha estat utilitzant el Canal de Suez recentment pels problemes a Panamà. Ara, amb problemes en tots dos canals, Àsia no és un destí viable per al GNL USA, amb el que Qatar podria acaparar la quota nord americana.
L’altre gran perdedor és Europa. El preu de la ruta mediterrània s’està disparant ara mateix. Les taxes per a principi de gener serien ja del doble de les de principi de desembre.
Algú em preguntava sobre quan podríem començar a veure els efectes per la interrupció del trànsit pel Canal de Suez. Li vaig respondre sense tenir totes les dades, però li vaig dir: dues setmanes més així i el panorama general canviarà completament. No diria que això és un Covid-like event, però amb certesa que m’ho recorda.
Els actius financers de risc, i els de no tant de risc, estarien entre els perdedors.
Així que, parafrasejant al mordaç guardià, no es queixin. A mi em queda tornar a fer el viatge de tornada a aquest mercat sufocant. I gestionar-ho.
