Negociacions comercials entre la UE i la Xina: pobre currículum de Brussel•les.
Efectes pels països del bloc (o associats).
Alex Fusté, Economista Cap Andbank
La Comissió Europea (CE), amb Úrsula Von der Leyen al capdavant, ha obert una investigació a la Xina per un suposat abús dels subsidis estatals de Pequín en favor de la seva indústria automobilística nacional. Una pràctica que ha acabat per inundar el mercat europeu amb vehicles elèctrics barats de la Xina. El detonant ha estat el fortíssim augment en les importacions europees de vehicles elèctrics del país asiàtic. La resposta de Pequín no s’ha fet esperar i ha acusat la UE de “comportament proteccionista”, tot prometent “defensar fermament” els productors xinesos.
La pregunta que cal fer ara és: Què passarà si aquesta guerra de paraules s’intensifica i deriva en un conflicte comercial d’aranzels o mesures compensatòries punitives? Tot el que puc dir és que la política de subsidis de Pequín col•loca la seva indústria automobilística en tal situació d’avantatge que ja ha superat Alemanya i Japó com a primer exportador de vehicles elèctrics (EVs), i que la velocitat del canvi ha estat tan sorprenent com preocupant. Els EVs xinesos tenen avui una quota de mercat del 8% a Europa, quan el 2019 era del 0%. Si aquests subsidis perduren, els experts afirmen que en poc més d’un any, 1 de cada quatre EVs venuts a Europa serà xinès, i aquesta progressió es mantindrà en el temps. Això és un greu problema per a la indústria europea d’automoció.
Han estat els fabricants de cotxes francesos els que han agitat la Comissió Europea (CE), empenyent-la a obrir una investigació contra Pequín per competència deslleial. El més curiós és que els fabricants alemanys han preferit no moure el vesper, i no incitar la CE a iniciar una confrontació amb la Xina. La pregunta és: Per què difereixen tant els punts de vista dels fabricants de cotxes francesos i alemanys? Els seus punts de vista reflecteixen les diferents realitats de les dues indústries automotrius nacionals. M’explico. Els fabricants francesos tenen vendes insignificants a la Xina (no em preguntin per què, però no es venen Renaults a la Xina), si més no competeixen durament amb les marques xineses a Europa en productes i mercats de nivell mitjà. Significa que per a Renault el mercat europeu és sagrat, ja que és on ven el 65% dels seus cotxes, i que perdre quota de mercat aquí suposaria un cop dur en els seus comptes i en la seva plantilla; quelcom que Macron no es pot permetre avui sota cap concepte.
En canvi, les tres grans companyies automotrius alemanyes mostren una matriu de vendes molt diferent, venent pràcticament la mateixa quantitat de cotxes a la Xina que a Europa. BMW, per exemple, ven un 33% dels cotxes a la Xina, una xifra molt propera al 37% de cotxes que ven a Europa. Mercedes ven el 31% dels cotxes a la Xina, i un 37% a Europa. Volkswagen és un cas més evident en aquesta dependència de la Xina. Ven allà el 39% dels seus cotxes (més que a Europa, on col•loca el 38% dels seus cotxes). Per aquesta raó, als fabricants alemanys els fa por una investigació europea que provoqui represàlies per part de Pequín, i que això pugui acabar colpejant les seves vendes a la Xina. Val a dir que, els productors alemanys no pateixen cap pressió a Europa per part de la competència Xina. Els fabricants alemanys operen el sector del luxe, on la Xina no té experiència ni presència, de moment. Així, els nostres amics alemanys tenen molt a perdre, i res a guanyar, en un possible conflicte comercial entre la UE i la Xina.
Tant és així que l’associació de la indústria automotriu d’Alemanya va instar la setmana passada la CE a considerar la “reacció de la Xina” dins el marc de la investigació anti-subsidis. Irònic, oi? Els fabricants alemanys demanant a la CE que no defensi els fabricants francesos. Deuen pensar que els francesos produeixen un altre tipus de coses, o fins i tot que són indústries diferents. De qualsevol manera, la CE ha decidit continuar endavant i iniciar la investigació per iniciativa pròpia, sense una queixa formal de la indústria europea (donat que francesos i alemanys no s’han posat d’acord).
A partir d’aquí, la CE té nou mesos per completar la investigació i calibrarà la mesura exacta en què es subsidien aquests EVs xinesos, valorant si aquests subsidis perjudiquen o no la indústria automotriu de la UE. Si la conclusió fos que sí, la CE hauria de respondre amb aranzels a les importacions xineses. Què pot anar malament? Doncs tot. Ara per ara, el consens entre els professionals del sector és que la investigació segurament trobarà l’estat xinès culpable d’aplicar una política deslleial de subsidis en favor de les seves empreses. Quelcom greu considerant que estem a les primeres etapes d’una indústria incipient com és la d’EVs, i que en aquest període és del tot censurable empènyer indústria regional a una situació de desavantatge, ja que correríem el risc de no poder desenvolupar-la de forma correcta.
Els experts consultats m’asseguren que la decisió d’Europa sobre aquesta qüestió serà de naturalesa 100% política (i no una decisió automàtica de protocol que resulti en aranzels si s’arriba a una conclusió acusatòria de la investigació). Tan delicat és l’assumpte que els comissaris actuals estarien desitjant que la decisió de “respondre” la Xina recaigui en la nova CE, que s’ha de designar a finals del 2024. Una veritable “patata calenta” doncs, a més d’un problema per a la indústria automotriu europea, o qualsevol indústria amb vendes importants a la Xina.
No em trencaré el cap intentant endevinar el desenllaç futur d’aquest embolic internacional. Per la simple raó que no som capaços d’entendre com es desencallarà el desacord dins de la UE. D’una banda, tenim els funcionaris francesos dirigits pel president Emmanuel Macron, que han demanat la protecció de la indústria automotriu d’Europa. D’altra banda, tenim el canceller alemany Olaf Scholz, desestimant l’acusació que els subsidis de la Xina siguin deslleials, arribant fins i tot a proclamar que “la competència ens hauria d’estimular, i no espantar-nos”. Caram! Com pesen els interessos individuals, oi? Impossible saber, doncs, com es desembullar aquesta enrevessada troca que és la política industrial europea.
A Europa els espanta una reacció de la Xina, i volen evitar tant sí com no la repetició de disputes amb Pequín; com la que va tenir lloc desprès de la investigació de Brussel•les per dumping i subsidis als panells solars xinesos. Pequín va respondre llançant les seves pròpies investigacions sobre el vi i els cotxes de luxe europeus. En aquella ocasió, com moltes d’altres, Brussel•les va cedir i va aixecar els aranzels als panells xinesos a canvi que acceptessin uns preus mínims.
Èxit de la UE? La cosa va acabar amb el mercat europeu inundat de panells provinents d’aquell país. I es que durant molts anys, la Xina ha desplegat un ventall d’eines oficials i informals per colpejar els interessos europeus quan ho ha cregut convenient. Això inclou demores als despatxos de duanes, aranzels especials, restriccions a la exportació/importació, fins i tot boicots de consumidors per castigar les empreses estrangeres després de suposades “ofenses” per part dels governs estrangers. La llista de víctimes de Pequín es àmplia. Inclou cotxes japonesos, carn de porc i vedella canadenc, vi australià, i fins i tot telenovel•les sud-coreanes. La incorporació més recent a la llista de “castigats” ha estat Apple, després que Pequín prohibís als funcionaris estatals (uns 60 milions de persones) l’ús d’iPhones; cosa que va provocar una caiguda en la capitalització d’Apple en 200 mil milions de dòlars.
Pot ser que la Xina tingui molt abast per prendre represàlies, i per això els fabricants de cotxes alemanys volen evitar tant sí com no qualsevol disputa amb aquell país. Els damnificats potencials inclouen no només automòbils alemanys, sinó també vi francès, luxe italià agricultura espanyola, etc. Tots objectius que representen importants grups de pressió política per Brussel•les. Des de la meva òptica, Europa té tant o més abast per prendre represàlies. Al cap i a la fi, el saldo comercial de la UE amb la Xina és el més deficitari en comparació amb la resta dels països del món (vegeu el gràfic inferior). Significa que Europa compra a la Xina molt més del que la Xina compra a Europa. Ho diré altrament. Hi haurien més empreses xineses preocupades per un conflicte comercial, que empreses europees preocupades.
La UE hauria de jugar aquesta carta, però dubto que imiti els EUA, quan el març del 2018 Washington va aplicar aranzels per 50 mil milions de dòlars a productes xinesos sota l’article 301 de la Llei de Comerç del 1974, argumentant un historial de “pràctiques deslleials de comerç”. Com a represàlia, la Xina va imposar aranzels a 128 productes nord-americans, apuntat especialment a la soja i altres productes agraris nord-americans amb el propòsit que la Casa Blanca es veiés pressionada pels grans agricultors i votants dels estats del Midwest. Diuen que l’inici d’aquella guerra comercial ha acabant impactant negativament en les economies dels dos països però, amb la perspectiva de la implacable realitat, el cert és que els EUA mostren avui un dinamisme que la Xina no té.
I ara què? Cap on es dirigeixen les relacions comercials entre la UE i la Xina?
És molt probable que la disputa entre la UE i la Xina per la qüestió dels subsidis als EVs acabi en una nova negociació entre tots dos. De fet, el comissionat de comerç de la UE, Valdis Dombrovskis, va ser enviat ràpidament a Pequín aquest cap de setmana passat per iniciar converses sobre aquesta qüestió. Per negociar. El dilluns, Dombrovskis va afirmar des de Pequín que “és un moment crucial per a la relació de la Xina amb el bloc” alhora que va sol•licitar més obertura i equitat per part de Pequín. Dombrovskis mira d’utilitzar el viatge per explicar als seus homòlegs xinesos que la recent investigació sobre els subsidis als vehicles elèctrics té com a objectiu establir pràctiques comercials “més justes” i que “la UE no planeja tallar llaços amb Pequín”.
D’això, en llenguatge planer, se’n diu mirar de no fer enfadar a la contrapart. El Viceprimer ministre de la Xina, He Lifeng, va desplegar un to bastant més fort. Davant del negociador europeu, va expressar el seu “descontent” per la investigació del bloc sobre els subsidis als vehicles elèctrics, i li va recordar que esperava que la UE “actués amb precaució” en relació amb la investigació. Estrany inici de les negociacions, ja que semblaria com si la UE partís d’una posició a la defensiva. Això podria explicar el pèssim historial de la UE en quant als resultats en les seves negociacions històriques.
A l’any 2013, per exemple, quan la UE va llançar una investigació antidumping sobre equips de telecomunicacions subministrats per Huawei i ZTE, i posteriorment decidís abandonar dites investigacions per iniciar una negociació amb Pequín, les empreses xineses van guanyar ràpidament quota de mercat a les xarxes europees. En canvi, els campions de tecnologia europeus com Ericsson o Nokia, van romandre lluitar molt de temps per seguir vius.
Quelcom semblant va acabar passant a la indústria dels panells solars. Primer va haver-hi una investigació antidumping de la UE, però desprès es va abandonar la investigació per obrir una negociació amb la Xina. La cosa va acabar en que el 80% de tots els panells venuts a Europa són fabricats a la Xina.
Ara la indústria automotriu europea s’enfronta a una situació del tipus loss/loss. Si la investigació de la CE contra els subsidis xinesos als EVs condueix a la imposició d’aranzels, Pequín trobarà maneres de perjudicar les vendes d’automòbils alemanys a la Xina. Si en canvi, Brussel•les arriba a una de les seves “treves negociades” amb Pequín, es mantindria el mercat de la UE en gran mesura obert als vehicles elèctrics xinesos, perjudicant de forma immediata la indústria automobilística francesa, i els propers anys, probablement també als fabricants de cotxes alemanys. Al cap i la fi, ja sigui per subsidis o per qualsevol altra “virtut”, qui parteix amb una situació d’avantatge inicial en una indústria incipient acaba per emportar-se el tros més gran del pastís demà. S’anomena avantatge de ser el primer.
Un concepte de màrqueting estratègic sobre el lideratge tecnològic que aborda l’avantatge obtingut pel “primer moviment” en un segment de mercat o una categoria de producte. Intueixo doncs un horitzó difícil pels fabricants europeus de cotxes. Igual que va passar amb als industrials europeus d’equipaments de xarxes, o els industrials dels panells solars, per posar alguns exemples.
Com pot afectar tot això als ciutadans? I perquè no dir-ho, també a Andorra?
Ara que estem en negociacions d’associació amb la UE és quan cal tenir més present un fet indiscutible. La debilitat exterior d’una regió impacta directament a la seva societat. Crec no equivocar-me si declaro la feblesa històrica d’Europa en les negociacions amb la Xina. I crec no equivocar-me si dic que això comporta el consegüent minvament de les nostres indústries, així com el deteriorament dels nostres comptes externs (Balança de pagaments o BOP). I crec no equivocar-me si dic que això origina una necessitat neta de finançament, en comptes d’una capacitat neta de finançament.
Tot això afecta de manera directa el benestar dels membres del bloc, perquè és la societat la que absorbeix totes aquestes contrarietats que acaben per posar-nos en clar desavantatge. Per gestionar el malestar, la classe dirigent de Brussel•les fa el que tot bon polític acostuma a fer: demanar primer calma, assegurant que és capaç de predir el que passarà demà, el proper mes i el proper any, per explicar després per què no ha passat res d’això. Però l’experiència, i les dades, hi son.
