ЭС1 / ЭС1П / ЭС2Г / ЭС2ГП

ЭС1 / ЭС1П / ЭС2Г / ЭС2ГП (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, городской, «Премиум») — семейство пассажирских электропоездов с коммерческим названием «Ласточка». Создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

Электропоезда серии ЭС1 выпускались на заводе Siemens в Крефельде (Германия). А электропоезда ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2ГП производились по лицензии Siemens на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме.

Всего с 2011 по 2022 год было выпущено около 260 поездов «Ласточка» различных модификаций. Большинство из них сейчас используются для пассажирских перевозок. Часть поездов эксплуатируется как межрегиональные или пригородные экспрессы, а также как городские поезда (ЭС2Г). Некоторые составы предназначены для пригородных перевозок.

Из-за санкций, введённых после начала военной операции России на Украине, компания Siemens, которая производила электропоезда этой модели, прекратила свою деятельность в России. Поэтому производство электропоездов было остановлено.

Однако с 2023 года группа компаний «Синара» запустила свой собственный проект по созданию новых электропоездов моделей ЭС104 и ЭС105.

Проектирование и производство

В 2009 году «Российские железные дороги» заказали компании Siemens разработку двухсистемного электропоезда для пригородных перевозок в России. Планировалось использовать их в Сочи во время Зимних Олимпийских игр 2014 года и на других линиях.

Ранее Siemens уже выпускал для российских железных дорог электропоезда ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» для высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Они стали основой для создания нового электропоезда.

29 декабря 2009 года «Российские железные дороги» и немецкая компания Siemens подписали контракт на поставку 54 электропоездов серии ЭС1 (электропоезд «Сименс», 1-й тип) стоимостью 410 млн евро. Эти поезда получили коммерческое название «Ласточка».

Двухсистемный электропоезд был необходим для обеспечения электрифицированных железнодорожных линий в регионе проведения Олимпийских игр. Основная сеть электрифицирована постоянным напряжением 3 кВ, а горный участок Адлер — Красная Поляна — переменным напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Двухсистемные электропоезда также позволяли организовать пригородное сообщение по маршрутам с участками постоянного и переменного тока без остановки на станции стыкования, включая маршрут «Адлер — Краснодар» со станцией «Горячий Ключ».

Все технические решения при проектировании нового электропоезда «Дезиро МЛ Рус» компания Siemens обсуждала с профильными НИИ и согласовывала с РЖД. Они позаимствовали их у российских специалистов и опыта Velaro RUS. Базовая платформа поезда адаптирована к новым условиям эксплуатации и суровой русской зиме.

Сложные топографические условия предъявляли повышенные требования к тормозному и тяговому оборудованию, в связи с чем поезда были спроектированы с учётом обеспечения безопасной работы в горном режиме. Дизайн и исполнение кабины управления и пассажирского салона обсуждались на макете головного вагона.

В марте 2011 года ООО «Уральские локомотивы» и ООО «Аэроэкспресс» создали совместное предприятие для производства электропоездов в России. С конца 2013 года составы производили на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме.

7 октября 2011 года ОАО «РЖД» разместило заказ на 1,2 тысячи вагонов электропоездов «Ласточка», получивших обозначение серии ЭС2Г. Контракт подписали президент РЖД Якунин, президент Siemens Лешер и президент «Группы Синара» Пумпянский.

РЖД заключили с Siemens контракт на обслуживание 54 электропоездов. Он действует с 2013 года и рассчитан на 40 лет. Сумма более 500 млн евро. Контракт был подписан В. Якуниным и П. Лешером.

В 2018 на заводе «Уральские локомотивы» разработали промежуточный моторный вагон и новую микропроцессорную систему верхнего уровня управления. В середине мая 2018 года на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке отправили семивагонный электропоезд ЭС2Г. В октябре испытания завершились и поезд получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза.

В декабре того же года этот же электропоезд был дополнен тремя вагонами. Вариант электропоезда переменной составности изначально подготовлен для Московского центрального кольца.

В 2015 году на заводе «Уральские локомотивы» разработали двухсистемный поезд на платформе «Ласточка-Премиум» для межрегиональных поездок на расстояние до 700 км.

С 2017 года РЖД внедряет на «Ласточках» систему автоведения поезда. Эта возможность была предусмотрена еще на стадии проектирования МЦК. Сейчас используется режим GoA2 — полуавтоматическое управление.

В ноябре 2019 года элементы технологии автоведения позволили сократить интервал следования поездов на МЦК до четырёх минут, а провозную способность увеличить на 20%.

В 2019 году был построен ЭС2Г-113 со степенью автоматизации GoA3. По результатам испытаний в 2020 году был построен ЭС2Г-136 со степенью автоматизации GoA3+, который был направлен на испытания. 23 и 24 декабря 2021 года этот поезд совершил показательные поездки по МЦК без пассажиров и в присутствии машиниста, но в автоматическом режиме. В 2022 году планируется ввести его в подконтрольную эксплуатацию с пассажирами.

Компания «НПО САУТ» создала аппаратуру и программное обеспечение. В него вошли блок управления движением и контрольный монитор, который можно установить как в кабине, так и в центре дистанционного контроля.

По состоянию на конец 2021 года проводилось доведение степени автоматизации до уровня GoA4. При этом машинист в кабине отсутствует, а состав контролируется дистанционно машинистом-оператором.

Планировалось, что в 2023 году электропоезд получит сертификат и начнет выпускаться с 2024-2025 года. Во второй половине 2022 года его выпуск перенесли.

Составность

Изначально электропоезда Desiro RUS, как и Desiro ML, имели при поставке пятивагонное исполнение и формировались из вагонов трёх типов — моторных головных с кабиной управления (Мг), промежуточных прицепных с токоприёмником (ПпТ) и промежуточных прицепных без токоприёмника (Пп); схема компоновки Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг. При необходимости в такой состав может быть включён дополнительный шестой промежуточный прицепной вагон без токоприёмника, вцепляемый по соседству с другим таким же вагоном. Головные вагоны поезда являются моторными, с осевой формулой 20−20; промежуточные — прицепными, с осевой формулой 2—2. Токоприёмниками в такой схеме оснащаются второй и четвёртый вагоны. Поезда могут сцепляться в сдвоенные составы по системе многих единиц и управляться из одной кабины машиниста (то есть суммарно 10 (5+5) либо 11 (5+6), либо 12 (6+6) вагонов). При этом имеется возможность сцеплять двухсистемные поезда с поездами постоянного тока. Первая (тестовая) поездка такого сцепа состоялась в апреле 2020 года; тогда по маршруту Москва — Кострома проследовал ЭС1П, сцепленный с ЭС2ГП.

Существенным недостатком этой схемы было отсутствие промежуточных моторных вагонов, что ограничивало возможность создания длинных поездов. Однако в 2018 году завод «Уральские локомотивы» разработал такой вагон для ЭС2Г и создал новую микропроцессорную систему управления верхнего уровня. Это позволило формировать поезда из 7, 10 и 12 вагонов.

Первый образец семивагонного состава ЭС2Г-087 был отправлен на испытания в середине мая 2018 года. Во время испытаний состав был сформирован по следующей схеме: Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мп+ПпТ+Мг. То есть к стандартной пятивагонной схеме была добавлена секция ПпТ+Мп, где Мп — моторный промежуточный вагон без токоприёмника.

В декабре 2018 года составность ЭС2Г-087 была увеличена до десяти вагонов (с добавлением вагонов ПпТ, Мп, Пп). После этих доработок ЭС2Г может работать в составности от пяти до двенадцати вагонов.

Вагоны одного поезда связаны между собой не автосцепками, а постоянными нерасцепляемыми жёсткими связями. Это позволило исключить тамбуры и создать герметичные межвагонные переходы. Таким образом, весь поезд представляет собой единую функциональную единицу. Головные вагоны со стороны кабин оснащены автосцепками Шарфенберга.

Для ЭС1П тоже появилось десятивагонное исполнение. В июне 2021 года завод «Уральские локомотивы» получил сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза на такой состав. В данном случае также создан вагон Мп. Испытаниям был подвергнут ЭС1П-024.

Для ЭС104 изменили компоновку вагонов. Теперь в составе появились два новых типа вагонов:

  • головные вагоны (в пятивагонном поезде) стали прицепными (Пг)
  • сцепленные с ними промежуточные вагоны с токоприёмниками — моторными (МпТ).

Средний вагон остался прицепным, но без токоприёмника.

Например, состав ЭС104-001 имеет такую композицию: Пг+МпТ+Пп+МпТ+Пг.

Сборка: Крефельд (Германия) / Верхняя Пышма (Россия)

Годы производства: 2011—2023

Выпуск: 283 состава

Пассажировместимость (5 вагонов): 340—443 сидячих мест

Длина (Пг): 26 031 мм

Длина (Мп/Пп): 24 800 мм

Ширина: 3480 мм

Высота: 4850 мм

Ширина колеи: 1520 мм

Мощность ТЭД: 318,75 кВт

Постоянная мощность: 2500 кВт

Напряжение: 3000 В (постоянный ток)

Максимальная скорость: 160 км/ч

Масса (1 вагон): 54.8 т

См. также блог про транспорт

См. также блог про автомобили

См. также блог про мотоциклы

См. также блог про автобусы

См. также блог про корабли

См. также блог про двигатели

См. также блог про поезда

См. также блог про грузовики

См. также блог про специальную технику

См. также блог про танки и бронеавтомобили

См. также блог про самолёты

См. также блог про вертолёты

См. также блог про артиллерию

См. также блог про велосипеды

Read more: История железных дорог с Алексом Мелтосом ...