Красный Путиловец Л-1 * ВСЕ ПИРЕНЕИ

Красный Путиловец Л-1

Л-1, Ленинград-1 — советский экспериментальный легковой автомобиль, выпущенный в 1933 году серией из 6 экземпляров на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде. Предшественник и в определённой степени прообраз более позднего автомобиля ЗиС-101.

На начало тридцатых годов XX столетия в СССР уже была решена задача организации производства полного цикла в создании собственного легкового автомобиля среднего класса — им стал освоенный на Нижегородском (Горьковском) автозаводе ГАЗ-А. Осуществлялись также попытки наладить выпуск автомобиля малого класса (НАМИ-1). Между тем, наряду с этим существовала хотя и небольшая по объёму, но настоятельная потребность в автомобиле «тяжёлого типа», с крепким шасси, вместительным кузовом, мощным мотором, позволяющим развивать высокую скорость на шоссейных дорогах и обеспечивающим запас тяги, необходимый для движения в тяжёлых дорожных условиях, и большим запасом хода, позволяющим осуществлять дальние поездки. Более того, именно такой тип автомобиля многими специалистами считался наиболее подходящим для отечественных дорожных и эксплуатационных условий, при условии обеспечения должного уровня прочности, ремонтопригодности и проходимости. Такие автомобили использовались в качестве представительских и служебных в государственных и партийных органах, как штабных — в Красной армии, на их шасси изготавливались санитарные машины.

Удовлетворение потребности в таких автомобилях осуществлялась путем закупок иностранных моделей таких марок, как Mercedes-Benz, Steyr, Buick, Packard и Lincoln, приобретение, техническое обслуживание и ремонт которых обходились советскому государству весьма недёшево.

В это время на ленинградском заводе «Красный путиловец» было свёрнуто производство устаревшего трактора Fordson, что освободило значительные производственные площади. Техническим директором завода М.Л. Тер-Асатуровым при поддержке группы технических специалистов и директора предприятия К.М. Отса на освободивщихся площадях было предложено начать производство легкового автомобиля высшего класса. В качестве наиболее предпочтительного прототипа виделся американский Buick модели 1932 года в варианте Buick 32-90 с кузовом 7-passenger Sedan («32» — 1932 модельный год, «90» — серия моделей, Series 90, а также собственно модель), который по американским меркам относился к верхнему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как Cadillac или Packard) и сочетал высокий технический уровень с приемлемой степенью адаптации к советским дорожным и эксплуатационным условиям.

Начинание было поддержано ВАТО (Всесоюзное АвтоТракторное Объединение (предшественник Наркомата автомобильной промышленности)) и Наркоматом тяжёлой промышленности, в непосредственном подчинении которого находился «Красный путиловец». Официальное задание предполагало изготовление опытной партии «советских “Бьюиков”», как автомобиль вполне открыто называли в печати, к 1 мая 1933 года.

Окончательный выбор прототипа и подготовка производственной документации были осуществлены при помощи института ЛенГипроВАТО и лично одного из его основателей, профессора Л. В. Клименко. Для этого в США был закуплены два «Бьюика», один из которых был предназначен для снятия чертежей со всех деталей и подбора необходимых для их изготовления материалов. Под задачу освоения представительского легкового автомобиля в октябре 1932 года была создана группа «Автокраснопутилпроект», включившая в себя специалистов «Красного путиловца» и ЛенГипроВАТО.

Освоение «советского „Бьюика“» проходило с большими затруднениями — достаточно сказать, что даже диафрагменный бензонасос в те годы для советской промышленности был сложным и непривычным изделием (у того же ГАЗ-А топливо поступало из бензобака самотёком). «Бьюик» же представлял собой автомобиль со сложной и прогрессивной для своего времени конструкцией, в обилии содержавшей автоматику и разнообразные сервоприводы. К примеру, у него были весьма совершенный для своего времени верхнеклапанный (OHV) двигатель, очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, полуавтоматическое сцепление, управляемое разрежением во впускном коллекторе двигателя, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, расположенные по бокам капота, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя в зависимости от количества пассажиров и качества дорожного покрытия.

Сборка первых машин началась в марте 1933 года, все их детали были изготовлены силами советских предприятий. Первое шасси было сдано 24 апреля, а на первомайскую демонстрацию вышло уже шесть полностью собранных автомобилей, получивших марку Л-1. 19 мая они приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно, совмещённым со «смотринами» автомобилей руководителем Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе, который остался в целом доволен новинкой и тут же поставил перед заводом задачу выпустить в следующем году серию в 2 тысячи автомобилей. Администрация «Красного путиловца» также рассчитывала на получение крупного заказа на производство Л-1, назывались даже объёмы выпуска — порядка 20 тыс. машин в год после полного развёртывания производства. Однако в конечном итоге работы по автомобилям на «Красном путиловце» были неожиданно свёрнуты.

В отчёте о пробеге информация о поломках автомобилей и вызванном ими срыве графика отсутствует, а во всех публикациях в прессе тех лет отмечается, напротив, высокая надёжность автомобилей и отсутствие поломок в ходе пробега. Более того, впоследствии те же автомобили активно эксплуатировались в обычном режиме и не вызывали нареканий. Несостоятельна и версия, связывающая отказ от массового производства Л-1 с распоряжением Наркомтяжпрома об освоении на заводе выпуска танков Т-28: на самом деле танковая программа на «Красном Путиловце» реализовывалась ещё с 1932 года, причём танковое производство велось на отдельных производственных площадях, не затрагивая отведённые под автомобильный проект.