{"id":385760,"date":"2022-09-06T16:15:35","date_gmt":"2022-09-06T14:15:35","guid":{"rendered":"https:\/\/all-andorra.com\/?p=385760"},"modified":"2024-09-06T16:45:34","modified_gmt":"2024-09-06T14:45:34","slug":"locomotive-ep20-olymp","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/all-andorra.com\/fr\/locomotive-ep20-olymp\/","title":{"rendered":"EP20 \u00ab Olymp \u00bb : locomotive \u00e9lectrique russe \u00e0 six essieux \u00e0 grande vitesse"},"content":{"rendered":"

\u042d\u041f20 \u00ab\u041e\u043b\u0438\u043c\u043f\u00bb<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

L’EP20 “Olympus” est une locomotive \u00e9lectrique russe<\/strong><\/a> \u00e0 six essieux \u00e0 grande vitesse qui fonctionne \u00e0 la fois en courant continu et en courant alternatif. Il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 par Transmashholding en utilisant les solutions techniques de la soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise Alstom.<\/p>\n

La locomotive \u00e9lectrique a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e dans le cadre de la coentreprise \u00ab Rail Transport Technologies \u00bb. Il est con\u00e7u comme le projet principal d’un programme \u00e0 grande \u00e9chelle visant \u00e0 d\u00e9velopper de nouvelles locomotives \u00e9lectriques russes \u00e0 traction asynchrone.<\/p>\n

L’EP20 est produit en s\u00e9rie \u00e0 l’usine de locomotives \u00e9lectriques de Novotcherkassk. En d\u00e9cembre 2021, 80 locomotives \u00e9lectriques avaient \u00e9t\u00e9 produites. Tous appartiennent aux Chemins de fer russes et sont utilis\u00e9s pour les trains de voyageurs.<\/p>\n

Conception<\/strong><\/p>\n

Dans les ann\u00e9es 2000, les chemins de fer russes ont eu besoin de locomotives \u00e9lectriques capables de fonctionner sur diff\u00e9rents syst\u00e8mes de courant. Cela \u00e9tait n\u00e9cessaire pour raccourcir les temps de trajet par rapport aux locomotives standard, forc\u00e9es de s’arr\u00eater pour changer de moteur en cours de trajet.<\/p>\n

L’utilisation de telles locomotives \u00e9lectriques a non seulement permis de gagner du temps, mais \u00e9galement de r\u00e9duire les co\u00fbts d’exploitation, puisqu’il n’\u00e9tait pas n\u00e9cessaire de changer de locomotive.<\/p>\n

\u00c0 la fin des ann\u00e9es 1990, l’usine de locomotives \u00e9lectriques de Novotcherkassk (NEVZ) et la soci\u00e9t\u00e9 Adtranz ont cr\u00e9\u00e9 une locomotive \u00e9lectrique pour passagers \u00e0 six essieux de la s\u00e9rie EP10<\/strong> \u00e0 entra\u00eenement asynchrone. Cette locomotive \u00e9lectrique \u00e9tait cens\u00e9e r\u00e9pondre aux besoins des chemins de fer russes en locomotives \u00e0 deux syst\u00e8mes et remplacer sur les itin\u00e9raires les locomotives \u00e9lectriques \u00e0 deux sections et \u00e0 huit essieux ChS7<\/strong> et ChS8<\/strong>, ainsi que la ChS4T<\/strong> \u00e0 six essieux.<\/p>\n

Il \u00e9tait pr\u00e9vu d’\u00e9tablir une production en s\u00e9rie de ces locomotives \u00e9lectriques, mais en raison de la faible fiabilit\u00e9 de certains composants et de l’obsolescence de la technologie, les chemins de fer russes (RJD) ont refus\u00e9 de poursuivre leurs achats. En cons\u00e9quence, seul un lot limit\u00e9 de 12 locomotives \u00e9lectriques a \u00e9t\u00e9 produit entre 2005 et 2006. Pour certains d\u2019entre eux, les composants \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 fabriqu\u00e9s et le refus de les acheter mena\u00e7ait le fabricant d\u2019une p\u00e9nalit\u00e9.<\/p>\n

En raison de la faible fiabilit\u00e9 des locomotives \u00e9lectriques de la s\u00e9rie EP10, la direction de la RJD a d\u00e9cid\u00e9 de cr\u00e9er une nouvelle locomotive \u00e9lectrique \u00e0 deux syst\u00e8mes. Il a re\u00e7u la d\u00e9signation de conception s\u00e9rie EP20.<\/p>\n

Apr\u00e8s avoir r\u00e9alis\u00e9 des \u00e9tudes de pr\u00e9-conception, la conception technique de l’EP20 a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9e. Comme l’EP10, la nouvelle locomotive \u00e9lectrique \u00e9tait cens\u00e9e disposer d’un entra\u00eenement de traction asynchrone et d’un syst\u00e8me de freinage par r\u00e9cup\u00e9ration pour \u00e9conomiser les ressources. Les caract\u00e9ristiques techniques devaient \u00e9galement \u00eatre similaires, mais la locomotive \u00e9lectrique devait r\u00e9pondre \u00e0 des exigences de s\u00e9curit\u00e9 et de fiabilit\u00e9 plus \u00e9lev\u00e9es, comme c’est l’usage pour les locomotives \u00e9lectriques en Europe. De plus, des conditions confortables pour le conducteur devaient \u00eatre cr\u00e9\u00e9es dans la locomotive \u00e9lectrique.<\/p>\n

Il \u00e9tait pr\u00e9vu que la locomotive \u00e9lectrique circule pendant la journ\u00e9e sur la route Moscou<\/strong><\/a>\u2014Saint-P\u00e9tersbourg<\/strong><\/a>.<\/p>\n

Les chemins de fer russes ont charg\u00e9 la soci\u00e9t\u00e9 russe Transmashholding de d\u00e9velopper et de cr\u00e9er une nouvelle locomotive \u00e9lectrique en 2008. Pour y parvenir, Transmashholding a conclu un accord de partenariat avec la soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise Alstom Transport, sp\u00e9cialis\u00e9e dans la production de locomotives \u00e9lectriques \u00e0 grande vitesse et de trains \u00e9lectriques.<\/p>\n

Alstom Transport devait d\u00e9velopper et fournir les composants les plus complexes de la locomotive \u00e9lectrique, en tenant compte des particularit\u00e9s du climat russe. Cela \u00e9tait n\u00e9cessaire car les entreprises russes ne disposaient pas de l\u2019\u00e9quipement et de l\u2019exp\u00e9rience n\u00e9cessaires pour produire des pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es et des \u00e9quipements \u00e9lectriques complexes. La cr\u00e9ation de ces composants demandait beaucoup de temps et l’achat de locomotives \u00e9lectriques \u00e9trang\u00e8res \u00e9tait trop co\u00fbteux.<\/p>\n

Le projet a \u00e9t\u00e9 mis en \u0153uvre conjointement avec la participation de l’Institut panrusse VElNII. \u00c0 cet effet, Transmashholding et Alstom ont cr\u00e9\u00e9 une soci\u00e9t\u00e9 commune \u00ab Rail Transport Technologies \u00bb (TRTrans). Sa t\u00e2che \u00e9tait de d\u00e9velopper un mat\u00e9riel roulant fondamentalement nouveau pour la Russie.<\/p>\n

Des pi\u00e8ces fondamentalement nouvelles ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9es et fabriqu\u00e9es pour la nouvelle locomotive \u00e9lectrique : carrosserie, cabine de conduite avec syst\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9, bogies, moteurs de traction, syst\u00e8me de contr\u00f4le et de surveillance, freinage et \u00e9quipements m\u00e9caniques.<\/p>\n

Alstom a modifi\u00e9 le convertisseur de traction conform\u00e9ment aux exigences des normes et conditions d’exploitation russes.<\/p>\n

La conception finale de la locomotive \u00e9lectrique a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e en 2010. En mai de la m\u00eame ann\u00e9e, les chemins de fer russes ont sign\u00e9 un contrat pour la fourniture de 200 locomotives \u00e9lectriques de cette s\u00e9rie, d’une valeur d’environ 1 milliard d’euros.<\/p>\n

La production de locomotives \u00e9lectriques a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e dans la principale entreprise de production de locomotives \u00e9lectriques en Russie : l’usine de Novotcherkassk.<\/p>\n

La locomotive \u00e9lectrique peut fonctionner \u00e0 des temp\u00e9ratures ambiantes de \u221250 \u00b0C \u00e0 +40 \u00b0C.<\/p>\n

Production<\/strong><\/p>\n

L’assemblage de la premi\u00e8re locomotive \u00e9lectrique de la s\u00e9rie EP20-001 a commenc\u00e9 au second semestre 2010 et s’est achev\u00e9 en avril 2011. Ces locomotives \u00e9lectriques ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7ues pour circuler sur l’itin\u00e9raire Moscou-Adler sans changer de locomotive sur tout l’itin\u00e9raire. Ils \u00e9taient cens\u00e9s transporter des passagers lors des Jeux olympiques d’hiver de 2014 \u00e0 Sotchi. En l’honneur des prochains Jeux olympiques, la s\u00e9rie a \u00e9t\u00e9 baptis\u00e9e \u00ab Olymp \u00bb.<\/p>\n

La premi\u00e8re locomotive \u00e9lectrique a \u00e9t\u00e9 peinte dans la palette de couleurs originale orange-bleu-bleu avec des images de montagnes et de la flamme Olympique. Sa vitesse de pointe \u00e9tait de 160 km\/h.<\/p>\n

D\u00e9but 2012, une deuxi\u00e8me locomotive \u00e9lectrique a \u00e9t\u00e9 produite, con\u00e7ue pour rouler \u00e0 une vitesse de 200 km\/h. Cela a permis de r\u00e9aliser des tests parall\u00e8les \u00e0 diff\u00e9rentes vitesses. En septembre de la m\u00eame ann\u00e9e, la certification est achev\u00e9e et leur production en s\u00e9rie commence.<\/p>\n

\u00c0 la fin de l’ann\u00e9e, un lot de six locomotives \u00e9lectriques \u00e0 grande vitesse a \u00e9t\u00e9 produit. Depuis 2013, la production s’est g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e (30 locomotives annuels), mais en 2014, le volume de production a fortement diminu\u00e9 en raison de la crise mon\u00e9taire en Russie. Cela a entra\u00een\u00e9 une hausse des prix des composants import\u00e9s et a rendu les locomotives \u00e9lectriques trop ch\u00e8res.<\/p>\n

\u00c0 partir du num\u00e9ro 002, toutes les locomotives \u00e9lectriques ont re\u00e7u la livr\u00e9e tricolore des chemins de fer russes : rouge, gris clair et gris fonc\u00e9. En 2018, la premi\u00e8re locomotive \u00e9lectrique (n\u00ba1) a \u00e9t\u00e9 repeinte dans la m\u00eame palette de couleurs.<\/p>\n

Les locomotives \u00e9lectriques de la s\u00e9rie EP20 ont \u00e9t\u00e9 produites en deux versions : r\u00e9guli\u00e8re, avec une vitesse nominale de 160 km\/h, et \u00e0 grande vitesse, avec une vitesse nominale de 200 km\/h.<\/p>\n

\u00c0 partir du num\u00e9ro 053 (construit en 2016), toutes les locomotives ont commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9s de cabines de fabrication russe. Les cabines se distinguaient par une conception modifi\u00e9e des feux et des fen\u00eatres.<\/p>\n

\u00c0 partir du num\u00e9ro 067 (construit en 2019), certains panneaux lat\u00e9raux des locomotives \u00e9lectriques ont commenc\u00e9 \u00e0 pr\u00e9senter des ondulations horizontales.<\/p>\n

Fin 2021, 80 locomotives \u00e9lectriques avaient \u00e9t\u00e9 construites. Cependant, apr\u00e8s le d\u00e9but de l’op\u00e9ration militaire sp\u00e9ciale en Ukraine en 2022, Alstom et d\u2019autres constructeurs \u00e9trangers ont quitt\u00e9 le march\u00e9 russe et ont cess\u00e9 de fournir des composants pour les locomotives \u00e9lectriques du mod\u00e8le EP20. En cons\u00e9quence, la production de ces locomotives a \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement arr\u00eat\u00e9e.<\/p>\n

\u00c0 l’avenir, Transmashholding pr\u00e9voit de d\u00e9velopper et de commencer la production d’une nouvelle locomotive \u00e9lectrique EP40, dot\u00e9e d’un \u00e9quipement \u00e9lectrique enti\u00e8rement russe. La conception EP20 sera prise comme base.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Constructeur <\/strong>: Usine de locomotives \u00e9lectriques de Novotcherkassk \/ Transmashholding \/ Alstom
\n<\/strong><\/p>\n

Assemblage : Novotcherkassk (Russie<\/a>)<\/strong><\/p>\n

Ann\u00e9es de production : 2011\u20142021<\/strong><\/p>\n

Production : 80 exemplaires<\/strong><\/p>\n

Longueur <\/strong>: 22 550 mm<\/strong><\/p>\n

Largeur : 3 100 mm<\/strong><\/p>\n

Hauteur : 5 100 mm<\/strong><\/p>\n

\u00c9cartement du rail : 1 520 mm<\/strong><\/p>\n

Motorisation : \u0414\u0422\u0410-1200\u0410<\/strong><\/p>\n

Puissance continue : 6 000 kW<\/strong><\/p>\n

Force de traction : 450 kN<\/strong><\/p>\n

Vitesse maximale : 200 km \/ h<\/strong><\/p>\n

Masse : 80 T<\/strong><\/p>\n

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