{"id":372101,"date":"2023-05-09T16:17:11","date_gmt":"2023-05-09T14:17:11","guid":{"rendered":"https:\/\/all-andorra.com\/?p=372101"},"modified":"2024-05-12T16:41:06","modified_gmt":"2024-05-12T14:41:06","slug":"tramway-tatra-t6b5","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/all-andorra.com\/fr\/tramway-tatra-t6b5\/","title":{"rendered":"Tatra T6B5"},"content":{"rendered":"

Tatra T6B5<\/strong><\/p>\n

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Tatra T6B5 (\u00e9galement connu dans les pays de l’ex-URSS sous la marque T-3M) est un tramway tch\u00e9coslovaque \u00e0 quatre essieux \u00e0 plancher sur\u00e9lev\u00e9 avec \u00e9quipement \u00e9lectrique \u00e0 commande par impulsions, produit en s\u00e9rie par \u010cKD Prague JSC de 1983 \u00e0 1998. Apr\u00e8s la faillite du constructeur, l’entreprise Inekon a proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 l’assemblage suppl\u00e9mentaire jusqu’en 2007 inclus ; les quatre derniers tramways ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s \u00e0 Oufa fin 2007.<\/p>\n

Ce mod\u00e8le est utilis\u00e9 dans les villes de Russie<\/strong><\/a>, d’Ukraine, de Lettonie, de Bulgarie et de RPDC (Cor\u00e9e du Nord).<\/p>\n

Dans les ann\u00e9es 1990, l’entreprise ukrainienne Tatra-Yug a construit 38 rames de ce type dans les installations de l’usine de Yuzhmash sous une licence achet\u00e9e aux Tch\u00e8ques sur la base de T6B5, et produit \u00e9galement de nouvelles voitures modernis\u00e9es bas\u00e9es sur ce mod\u00e8le, appel\u00e9es K-1. L’usine d’Uraltransmash a \u00e9galement produit plusieurs mod\u00e8les de tramways (71-401, 71-402 et 71-403), en prenant comme base le T6B5. En fait, ils ne diff\u00e9raient de l’original que par la modification de la carrosserie et l’utilisation d’\u00e9quipements \u00e9lectriques russes.<\/p>\n

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Le tramway de type T6B5 est un tramway motoris\u00e9 \u00e0 quatre essieux con\u00e7u pour une circulation \u00e0 sens unique.<\/p>\n

Les voitures peuvent \u00eatre exploit\u00e9s ind\u00e9pendamment ou coupl\u00e9s en trains de deux ou trois remorques, contr\u00f4l\u00e9s depuis un seul poste de contr\u00f4le (CME). L’exploitation d’un train de deux voitures est possible avec un pantographe sur\u00e9lev\u00e9 (pour un train de trois voitures – avec au moins deux). Le contr\u00f4le de la deuxi\u00e8me voiture depuis la t\u00e9l\u00e9commande de la premi\u00e8re est possible m\u00eame si l’\u00e9quipement \u00e9lectrique de traction de la premi\u00e8re voiture est d\u00e9fectueux.<\/p>\n

La conception du bogie garantit un fonctionnement fiable de la voiture sur toute la plage de vitesses et de chargement, ainsi qu’un fonctionnement fluide du point de vue des passagers et du conducteur. La base (ch\u00e2ssis) est un cadre soud\u00e9 \u00e0 partir de poutres porteuses creuses et de joints d’extr\u00e9mit\u00e9 moul\u00e9s. Il contient deux moteurs de traction suspendus \u00e0 des barres transversales dont l’axe est parall\u00e8le \u00e0 l’axe longitudinal. Le couple moteur est transmis \u00e0 la bo\u00eete de vitesses par un arbre \u00e0 cardan t\u00e9lescopique. La charge entre le bogie et la carrosserie est transmise par un berceau suspendu par une combinaison de deux ressorts h\u00e9lico\u00efdaux en acier. Ses vibrations sont amorties par un amortisseur t\u00e9lescopique. Le bogie comprend un frein \u00e0 disque m\u00e9canique situ\u00e9 sur l’arbre moteur et un frein de rail \u00e9lectromagn\u00e9tique. Les bogies sont disponibles en deux gabarits : 1 435 mm et 1 524 mm.<\/p>\n

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La carrosserie est soud\u00e9e \u00e0 partir de profil\u00e9s en acier emboutis et lamin\u00e9s. Les barres transversales et la fixation longitudinale des pi\u00e8ces en porte-\u00e0-faux sont r\u00e9alis\u00e9es \u00e0 partir d’\u00e9l\u00e9ments porteurs ferm\u00e9s. Dans la partie sup\u00e9rieure de la base se trouvent des canaux de distribution pour les connexions des c\u00e2bles et l’alimentation en air de refroidissement des moteurs de traction ; dans la partie inf\u00e9rieure de la base se trouvent les dispositifs auxiliaires. Les parties d’extr\u00e9mit\u00e9, les parois lat\u00e9rales et le toit sont rev\u00eatus de t\u00f4le d’acier dont les surfaces sont recouvertes d’une peinture amortissante. Le plancher est constitu\u00e9 de contreplaqu\u00e9 imperm\u00e9able, sur lequel est coll\u00e9 un rev\u00eatement de sol en caoutchouc antid\u00e9rapant.<\/p>\n

Afin d’acc\u00e9der aux c\u00e2bles, la partie m\u00e9diane du plancher est amovible. Rev\u00eatement int\u00e9rieur en panneaux de malt ou de fibres de bois. Le wagon est \u00e9quip\u00e9 de trois portes moustiquaires \u00e0 quatre vantaux. Les portes sont command\u00e9es \u00e9lectrom\u00e9caniquement ; le m\u00e9canisme de commande est situ\u00e9 au-dessus des portes, dans l’armoire. La distance libre aux portes ouvertes est de 1 300 mm, ce qui permet \u00e0 deux passagers d’entrer ou de sortir en m\u00eame temps. Le m\u00e9canisme de la porte est \u00e9quip\u00e9 d’un embrayage \u00e0 friction de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

Toutes les vitres sont en verre double et mont\u00e9es sur des profil\u00e9s en caoutchouc. Les vitres des parties avant de la voiture sont stables ; la plupart des autres vitres, y compris la vitre lat\u00e9rale gauche du conducteur, s’ouvrent dans leur partie sup\u00e9rieure. Les si\u00e8ges des passagers sont rembourr\u00e9s. Afin de nettoyer plus facilement l’habitacle, l’espace sous les si\u00e8ges est libre (\u00e0 l’exception des bacs \u00e0 sable et du coupe-batterie).<\/p>\n

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La ventilation de l’habitacle est naturelle, gr\u00e2ce \u00e0 trois trappes situ\u00e9es sur le toit, des fen\u00eatres ouvrantes et des portes d’entr\u00e9e qui s’ouvrent lorsque les passagers entrent et sortent. L’habitacle est chauff\u00e9 par des bo\u00eetiers chauffants \u00e9lectriques plac\u00e9s dans les canaux lat\u00e9raux de la carrosserie et aliment\u00e9s par le secteur. La r\u00e9gulation de la puissance de chauffage est en deux \u00e9tapes.<\/p>\n

L’\u00e9clairage de l’habitacle est fluorescent, aliment\u00e9 par une batterie utilisant des convertisseurs \u00e0 transistors individuels. L’\u00e9clairage de secours est assur\u00e9 par trois abat-jour situ\u00e9s \u00e0 proximit\u00e9 des portes d’entr\u00e9e. L’\u00e9clairage ext\u00e9rieur du s’effectue \u00e0 l’aide de lampes \u00e0 incandescence.<\/p>\n

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Le si\u00e8ge du conducteur est une cabine ferm\u00e9e situ\u00e9e \u00e0 l’avant de la voiture. La partie sup\u00e9rieure de la cabine est vitr\u00e9e et \u00e9quip\u00e9e de portes mobiles verrouillables. Les grandes vitres avant garantissent une bonne visibilit\u00e9 depuis le si\u00e8ge du conducteur. Le si\u00e8ge conducteur rembourr\u00e9 peut \u00eatre r\u00e9gl\u00e9 en longueur et en hauteur. L’emplacement des \u00e9l\u00e9ments de contr\u00f4le et de surveillance, ainsi que des instruments de mesure au si\u00e8ge du conducteur, a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9 en tenant compte des exigences ergonomiques. Afin de fournir une large zone de visibilit\u00e9, deux essuie-glaces \u00e0 commande \u00e9lectrique et un lave-glace sont plac\u00e9s sur la partie avant de la voiture. Au sommet de la cabine se trouvent une banderole frontale \u00e0 enroulement et un pare-soleil. La ventilation du si\u00e8ge conducteur est naturelle \u00e0 l’aide d’une vitre lat\u00e9rale ouvrante et forc\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 un ventilateur de chauffage. La cabine est chauff\u00e9e avec l’air chaud d’un radiateur.<\/p>\n

Le tramway est \u00e9quip\u00e9 d’un syst\u00e8me de traction de type TV3 utilisant des moteurs de traction autoventil\u00e9s de type TE-023. Les moteurs sont connect\u00e9s en s\u00e9rie et contr\u00f4l\u00e9s par leur propre convertisseur d’impulsions \u00e0 thyristors, qui, avec l’interrupteur traction-frein, les contacteurs inverseurs et le filtre inductif-capacitif d’entr\u00e9e, sont situ\u00e9s dans un compartiment auto-ventil\u00e9. \u00c9tant donn\u00e9 que les contacteurs allument et \u00e9teignent les circuits de puissance sans courant, leur dur\u00e9e de vie augmente. Pour alimenter les circuits basse tension et recharger la batterie, un convertisseur statique y est install\u00e9, ce qui garantit une fiabilit\u00e9 op\u00e9rationnelle et une efficacit\u00e9 plus \u00e9lev\u00e9es du convertisseur. L’entra\u00eenement \u00e9lectrique comprend un syst\u00e8me de protection contre le glissement et le d\u00e9rapage qui, gr\u00e2ce aux capacit\u00e9s de r\u00e9gulation id\u00e9ales du convertisseur d’impulsions \u00e0 thyristor, assure une \u00e9galisation rapide de la diff\u00e9rence de vitesse des roues. Cela garantit non seulement la fiabilit\u00e9 op\u00e9rationnelle lors du freinage, mais r\u00e9duit \u00e9galement l’usure des roues. Les caract\u00e9ristiques de traction de la voiture sont d\u00e9finies par un r\u00e9gulateur \u00e9lectronique, qui re\u00e7oit des signaux contenant des informations provenant des dispositifs de commande de la voiture et de l’entra\u00eenement de traction.<\/p>\n

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Modifications<\/strong><\/p>\n

La s\u00e9rie Tatra T6B5 n’a eu que trois modifications d’usine :<\/p>\n