Moskvitch/AZLK/IJ-412

Moskvitch-412 est une voiture à propulsion arrière soviétique et russe de petite classe du groupe II, produite d’octobre 1967 à 1976 à l’usine MZMA (AZLK) à Moscou et de 1967 à 1998 à l’usine automobile d’Ijevsk à Ijevsk.

Initialement, il s’agissait d’une version de la voiture Moskvitch-408 dotée d’un moteur plus puissant. Chez AZLK, les deux modèles furent produits en parallèle jusqu’en 1976, puis, après un nouveau restylage et modernisation, la production se poursuivit sous l’indice 2140 (2138 pour le M-408). Les voitures Moskvitch-412 de l’usine d’Ijevsk ont ​​été modernisées selon leur propre programme.

La création d’une modification avec un moteur plus puissant et plus rapide a été envisagée dès la phase de conception du Moskvitch-408, et afin d’obtenir de l’argent de l’État pour un nouveau moteur, une modification sportive de la voiture a été développée. En pratique, le développement de la version sportive de la « Tourist » (à carrosserie ouverte, alors appelée « gran turismo » en italien) n’a pas eu lieu, la voiture n’a même pas reçu son propre indice, cependant, le développement du moteur a commencé sous une « sauce » sportive s’est poursuivie et a conduit à la naissance du modèle de 1,5 litre M-412. Ce moteur, faute de quoi que ce soit d’autre, a été installé dans une carrosserie modifiée de la série M-408, ce qui a entraîné une forte augmentation des capacités dynamiques de la voiture, se rapprochant essentiellement de la limite objective des capacités de son châssis.

Jusqu’au début de la production de la 412, les voitures Moskvitch avaient toujours, par rapport aux produits contemporains de l’usine de Gorki, une puissance spécifique légèrement inférieure et, par conséquent, une vitesse maximale légèrement inférieure et une dynamique d’accélération pire. Le “Moskvitch-412” se démarquait nettement de cette série – en termes de puissance spécifique (13,9 kg/ch), il était bien meilleur en comparaison non seulement avec la GAZ-21 (19 kg/ch), mais aussi avec la GAZ-24 de luxe (15,5 kg/ch). Des voitures aussi petites mais relativement puissantes n’avaient jamais été produites en URSS auparavant, ce qui était une nouveauté pour les conducteurs de ces années-là, habitués au « tableau des rangs » des voitures établi à l’époque de Pobeda et du 400e. Moskvitch. Par la suite, cette situation s’est encore développée en lien, d’une part, avec le refus de la production en série de la puissante modification six cylindres du GAZ-24, et d’autre part, avec l’avènement des modifications « de luxe » du Jigouli (VAZ-2103).

Au moment de sa production en 1967, le Moskvitch-412, comme le Moskvitch-408, était assemblé dans une carrosserie modèle 1964, avec des feux arrière verticaux en forme de larme et des phares ronds. Étant donné qu’un certain nombre de composants du Moskvitch-412, en particulier le radiateur plus large, ne rentraient pas dans le compartiment moteur de la carrosserie 408, les tout premiers exemplaires du nouveau modèle sont sortis de la chaîne de montage dans des carrosseries spécialement modifiées en changeant un certain nombre d’éléments ; puis, dans le même 1967, la carrosserie dite « unifiée » a été introduite – toujours avec l’ancienne conception, mais adaptée à l’installation des groupes motopropulseurs « 408 » et « 412 » sans modifications.

À la suite de la modernisation, depuis décembre 1969, les deux modèles (M-408 et M-412) ont reçu une carrosserie modifiée, dans laquelle les deux groupes motopropulseurs disponibles en production peuvent être installés sans modifications. Parallèlement à quelques modernisations externes, la carrosserie modernisée a été mise en conformité avec les exigences de sécurité passive adoptées au cours de ces années, ce qui a été confirmé par des tests de certification en France. En particulier, toutes les carrosseries ont reçu des attaches pour les ceintures de sécurité, qui sont devenues un équipement standard en 1969, et les éléments saillants de l’intérieur sont devenus résistants aux blessures, avec des doublures souples (depuis février 1969 – uniquement sur AZLK ; sur la version Ijevsk (la plus populaire), les éléments intérieurs moelleux ne sont apparus qu’en 1976). Par conséquent, les lettres I et E ont été ajoutées aux désignations des deux modèles, indiquant le respect des normes de sécurité passive établies par la CEE-ONU et, par conséquent, le potentiel d’exportation vers les pays développés. En général, la Moskvitch-412IE a été la première voiture soviétique dans laquelle une attention particulière a été accordée aux problèmes de sécurité passive. Le système de freinage à double circuit a sérieusement amélioré la sécurité de la voiture. En 1974, des crocs sont apparus sur les pare-chocs (chez AZLK), qui étaient également un élément de sécurité passive – ils empêchaient la voiture de « plonger » sous un obstacle.

La nouveauté visuelle de la voiture mise à jour était assurée par l’utilisation de feux horizontaux avec indicateurs de direction arrière triangulaires et de phares rectangulaires fabriqués en RDA (également installés sur les voitures Wartburg 353). Tout en conservant les « ailerons » décoratifs des ailes arrière, symbolisant la continuité du design des voitures de la marque, la Moskvitch reçoit un design fondamentalement nouveau à l’avant : les clignotants s’étirent et prennent place sous les phares, et le radiateur la calandre a reçu un motif en forme de cage avec des cellules larges et basses.

De telles machines sont entrées en production chez MZMA en décembre 1969 et à peu près au même moment chez Izhmash. Dans le même temps, le Moskvitch-412 a reçu un intérieur avec des sièges avant séparés (depuis janvier 1968) et un levier de vitesses dans le plancher (depuis novembre 1968), ainsi qu’une nouvelle colonne de direction résistante aux blessures (repliable en cas d’impact) et un levier de frein de stationnement entre les sièges avant. Le Moskvitch-408 a également reçu des sièges séparés, mais le levier de vitesses est resté sur la colonne de direction à l’ancienne jusqu’à la fin de 1971 (sur certains exemplaires jusqu’au milieu de 1973).

De plus, tout au long de la production, d’autres modifications et améliorations moins visibles ont été apportées à la conception de la voiture. Bien que depuis 1969 le Moskvitch-412IE soit devenu le modèle de base de l’usine de Moscou, la production du Moskvitch-408IE a été conservée.

La capacité de charge des voitures VAZ et la capacité de survie de leur châssis étaient nettement inférieures, ce qui a prédéterminé la « division du travail » entre ces voitures pour les décennies à venir : la Moskvitch a commencé à être perçue comme une voiture moins confortable, mais plus durable et praticable, bien adapté aux voyages dans la nature ou à la datcha avec des bagages, tandis que les Jigoulis jouissaient d’une réputation de voiture « de route » dynamique .

Le point faible était la boîte de vitesses à 4 rapports, conçue dans ses principales parties, héritée en fait du 407ème modèle. Les petites dimensions limitaient la capacité des ingénieurs à créer un boîtier solide et fiable. Ainsi, lorsqu’il était associé à un groupe motopropulseur nettement plus puissant, le boîtier présentait une durabilité relativement faible et un pourcentage élevé de pannes prématurées. Par ailleurs, la voiture a hérité de la grande simplicité structurelle, de la fiabilité et des conditions d’exploitation et d’entretien sans prétention caractéristiques de ses prédécesseurs. En particulier, le moteur UZAM-412, non inférieur en termes de boost, d’indicateurs de puissance et de durée de vie aux moteurs VAZ, pouvait fonctionner avec des huiles de type AC-8 / M-8B, tandis que le moteur Jigouli nécessitait une huile spéciale spécialement introduite pour eux. catégorie “G” (M-12G et similaire).

En 1971, l’usine MZMA a été reconstruite ; après le lancement d’un nouveau convoyeur, le volume de production des véhicules Moskvitch a presque doublé. La même année, l’intérieur du Moskvitch (à la fois 408IE et 412IE) produit par AZLK est modernisé : le tableau de bord, au lieu de plusieurs revêtements souples séparés, en reçoit un commun, de nouvelles garnitures de porte, des poignées intérieures, etc.

La logique de l’histoire antérieure de l’usine AZLK / MZMA a donné des raisons de percevoir le modèle 412IE comme un modèle de transition : une carrosserie mise à jour combinée à un moteur fondamentalement nouveau. C’est ainsi, grâce à la série « transitionnelle », qu’un changement de génération s’est opéré au MZMA dans les années 1950-1960.

Cependant, malgré de nombreuses tentatives des concepteurs d’usine au début des années 1970 pour concevoir une voiture combinant une nouvelle carrosserie moderne et la mécanique du modèle « 412 », le remplacement n’est en réalité apparu que dans les années 1980, et il s’agissait déjà d’une voiture complètement différente : Moskvitch-2141, une berline à traction avant, créée sur la base de la carrosserie de la Simca-Chrysler française 1307.

Modifications

  • Moskvich-412 (berline)
  • Moskvich 412I (avant 1969) (version spéciale qui répond aux normes de sécurité européenne)
  • Moskvich 412IE (après 1969) (version qui répond aux normes de sécurité et qui se vendait à l’étranger)
  • Moskvich 412K (kit véhicule pour montage à l’étranger)
  • Moskvich 412M (voiture médicale)
  • Moskvich 412P (version à conduite à droite)
  • Moskvich 412T (version de taxi)
  • Moskvich 412U (voiture-école, avec des pédales supplémentaires)
  • Moskvich 412E (modèle d’export)
  • Moskvich 412Yu (modèle d’export pour des climats tropicaux)
  • Moskvich 412 Rally (version sportive)
  • Moskvich 427 (break)
  • Moskvich-434 (fourgon)
  • Moskvich 412R (version sportive avec un moteur forcé de 140 CH. Édition limitée)

Assemblage : Moscou / Ijevsk (URSS)

Années de production : 1967—1997

Production : 2 317 439 exemplaires

Longueur : 4 250 mm

Largeur : 1 550 mm

Hauteur : 1 480 mm

Moteur : 4 cylindres ; 1 480 cm³

Puissance : 75 CH

Vitesse maximale : 145 km / h

Consommation : 8 L / 100 km

Poids : 1 045 kg

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