EVS1/EVS2 Sapsan : train russe à grande vitesse * TOUTES LES PYRÉNÉES

EVS1/EVS2 Sapsan

ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» (Электропоезд высокоскоростной Сименс) sont des trains à traction électrique à grande vitesse de la famille Velaro, développés et fabriqués par Siemens AG à la demande des chemins de fer russes pour une exploitation en Russie. EVS1 est un train électrique qui fonctionne au courant continu, et EVS2 est un train électrique qui peut fonctionner avec deux types de courant. Les trains portent le nom du faucon pèlerin, l’oiseau le plus rapide de la famille des faucons.

Au total, 4 trains électriques EVS2 (numéros 01 à 04) et 16 EVS1 (numéros 05 à 20) ont été livrés en Russie.

Histoire

Le 11 avril 2005, en présence du président russe Vladimir Poutine et du chancelier allemand Gerhard Schröder, les dirigeants des chemins de fer russes Gennady Fadeev et Siemens Hans Schabert ont signé un accord sur le développement et la production conjoints de 60 trains électriques basés sur l’Intercity-Express avec une vitesse maximale de 300 km/h ; le montant de ce contrat était estimé à 1,5 milliard d’euros. Il était supposé que les trains seraient produits en Russie dans le cadre d’une coentreprise spécialement créée.

Cependant, après que Vladimir Yakounine a pris ses fonctions de président des Chemins de fer russes, les paramètres du projet ont subi des changements importants, pour être finalement déterminés en mai 2006 : le nombre de trains achetés a été réduit à huit seulement, tandis que le montant du contrat a été réduit à 600 millions d’euros. On ne parlait plus de la production en Russie.

Le contrat conclu prévoyait un accord pour la livraison de huit trains à grande vitesse Velaro jusqu’à 2010, ainsi que leur maintenance pendant 30 ans. Les trains Siemens étaient censés remplacer les trains à grande vitesse obsolètes ER200, qui circulaient sur la ligne Saint-Pétersbourg–Moscou depuis 1984. À l’avenir, il était prévu d’organiser la circulation de trains à grande vitesse en direction de Nijni Novgorod, Kazan, puis Samara, Sotchi et Koursk, et à l’avenir entre Novossibirsk, Krasnoïarsk et Omsk. Il y avait également la possibilité d’une communication vers Kiev, Minsk, la Crimée et Adler (via Kharkov).

Les trains électriques construits sont arrivés au dépôt Metallostroy (TCh-10) du Chemin de fer d’Octobre
en 2009. Le 17 décembre 2009, le train électrique EVS2-04 a effectué son premier voyage commercial. Le 18 décembre 2009, l’exploitation commerciale régulière de trains électriques a commencé sur la ligne Moscou-Saint-Pétersbourg. Le 30 juillet 2010, l’exploitation commerciale des trains électriques a commencé sur les liaisons Moscou – Nijni Novgorod et Saint-Pétersbourg – Moscou – Nijni Novgorod. Par la suite, le nombre de voyages entre Moscou et Saint-Pétersbourg a été augmenté à sept et des trains supplémentaires ont également été mis en service. En 2015, les trains électriques EVS2 ont effectué leurs derniers trajets vers Nijni Novgorod et ont été transférés sur la ligne Moscou-Saint-Pétersbourg. Le 1er mars 2018, les chemins de fer russes ont repris l’itinéraire vers Nijni Novgorod ; en 2022, cet itinéraire a de nouveau été annulé.

Développement

Les trains électriques Siemens destinés à la Russie sont basés sur la plateforme standard Velaro. Les trains ont été construits sur la même plate-forme pour l’Allemagne – ICE 3 (2000), l’Espagne – Velaro E (2007) et la Chine – Velaro CRH3 (2008).

Cependant, pour une utilisation en Russie, il a fallu apporter quelques modifications à la conception. Ainsi, les bogies ont été adaptés à l’écartement de 1 520 mm et aux caractéristiques de la superstructure de la voie. Le frein magnétique des rails a également été supprimé et les trains ont pu fonctionner à des températures allant jusqu’à −50 °C. Les prises d’air ont été déplacées vers le toit pour empêcher la neige fine d’y pénétrer. La largeur de la caisse a été augmentée de 33 cm pour correspondre aux dimensions du matériel roulant CIS. La puissance du projecteur a été multipliée par 8 et le système de contrôle des trains est compatible avec les appareils de communication et les systèmes de signalisation russes.

La conception du train a été réalisée par un groupe de deux cents personnes sous la direction du concepteur en chef Andreas Lipp.

Il faut environ un an et demi pour construire un train. Les voitures finies sont livrés par route au port de Sassnitz-Mukran, puis par voie maritime jusqu’au port d’Oust-Luga.

Essais

De mars à novembre 2009, des trains électriques ont été testés. L’objectif était de vérifier s’ils répondaient aux exigences des spécifications techniques, ainsi qu’aux normes de sécurité.

Du 15 mars au 3 avril de la même année, sur l’anneau expérimental VNIIZHT, des spécialistes ont installé des systèmes de trains électriques et ont effectué des tests préliminaires à des vitesses allant jusqu’à 120 kilomètres par heure.

En avril 2009, des essais de fonctionnement préliminaires ont eu lieu sur le tronçon Burga – Berezaika du chemin de fer d’Octobre. Au cours de ces tests, la vitesse a été progressivement augmentée jusqu’à 275 kilomètres par heure. Lors des tests, les paramètres d’interaction du train avec les objets d’infrastructure ont été mesurés : voies, aiguillages, réseaux de contacts, systèmes de signalisation et de communication. Des contrôles de freinage et de réglage des pantographes ont également été effectués.

Plusieurs voyages ont été effectués à Nijni Novgorod. Lors de ces déplacements, des pantographes CA ont été installés. Un algorithme de fonctionnement des systèmes lors du changement de type de courant sans arrêt et avec l’arrêt du train à la gare de Vladimir a également été testé.

Pour accélérer les tests, ils ont été réalisés sur plusieurs trains électriques. Lors de l’EVS2-01, des tests de résistance dynamique, d’aérodynamisme et de freinage ont été effectués. Lors de l’EVS2-02, des tests de traction et de puissance des équipements électriques, de collecte de courant, de protection et de compatibilité électromagnétique ont été effectués sur les sites d’essais de plusieurs chemins de fer.

Le 2 mai 2009, sur le tronçon du pont Okulovka-Mstinsky, une vitesse de 280 km/h a été atteinte lors d’un essai. Et le 6 mai, un record absolu de vitesse a été établi pour les chemins de fer russes : le train a accéléré à 291 km/h.

Le 3 mars 2014, les tests de vitesses et de modes de déplacement du train double EVS1-09+EVS1-10 ont commencé sur le tronçon Ouglovka – Mstinski Most.

Conception

La carrosserie est constituée de profilés en aluminium extrudé, reliés par soudage. Le corps a une conception légère.

La base de la carrosserie est un châssis sur lequel sont fixés tous les autres éléments du train électrique, y compris les parois latérales et d’extrémité, le toit et les dispositifs d’attelage.

La partie avant des voitures-pilote du train a une forme profilée et une section transversale convexe. Dans la partie avant se trouve un carénage à double battant de l’attelage automatique, qui peut être agrandi pour atteler les trains. L’attelage automatique SA-3 y est installé. En fonctionnement normal, l’attelage automatique est recouvert d’un carénage aérodynamique.

Les parois latérales des voitures ont des coins arrondis, et les portes d’entrée et de sortie des passagers et du conducteur sont situées sur les côtés des voitures et reprennent en haut le profil des murs. Les portes sont à un vantail, électriques, adaptées pour accéder aux quais d’une hauteur de 1 300 mm. La largeur de la porte est de 900 mm et la hauteur de 2 050 mm.

L’équipement électrique du train électrique est conçu pour fonctionner en courant alternatif avec une tension de 25 kV et une fréquence de 50 Hz, ainsi qu’en courant continu avec une tension de 3 kV.

Le système électrique se compose de deux parties indépendantes : le courant alternatif et le courant continu. Chacun d’eux possède ses propres collecteurs de courant, qui sont reliés par le toit du train électrique. Les collecteurs de courant du système CA protègent contre les surintensités à l’aide d’un interrupteur principal.

En mode de conduite normale, le train électrique n’utilise qu’un seul collecteur de courant surélevé du système à courant alternatif. Le système à courant continu, quant à lui, comporte quatre collecteurs de courant placés par paires. Chaque paire alimente uniquement sa partie du train.

Dans le mode de déplacement normal du train électrique, deux collecteurs de courant du système CC sont surélevés.

Les pantographes sont asymétriques de type SSS400+ (pour fonctionnement en courant alternatif) et SSS87 (pour fonctionnement en courant continu). La conception des collecteurs de courant garantit leur fonctionnement à des vitesses allant jusqu’à 400 km/h. Le fabricant des collecteurs de courant est Siemens/Schunk.