La Cité du Train : le plus grand musée ferroviaire d’Europe

La Cité du Train, musée du patrimoine SNCF : la grande aventure des chemins de fer en France, depuis ses origines en 1827 jusqu’à nos jours.

Rajeunie, rénovée et agrandie en 2005, la Cité du Train présente, depuis 1971, la plus importante collection de matériel ferroviaire historique d’Europe continentale. Plus d’une centaine de locomotives, voitures et wagons, ainsi que de nombreuses pièces relatives au monde des gares et de la voie ferrée illustrent ainsi l’épopée du chemin de fer en France, vieille de plus d’un siècle et demi.

C’est en effet tout un pan de notre histoire commune que fait revivre le musée. Celui de la révolution industrielle, du développement économique, mais aussi de souvenirs pour chacun d’entre nous, et pour toutes les générations.

C’est en 1900, à la clôture de l’exposition universelle de Paris que naît l’idée d’un musée du chemin de fer en France. Il ne verra le jour que 71 ans plus tard. En 1938, la toute jeune Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) reçoit des anciennes compagnies de nombreux matériels roulants en héritage. Certains sont des pièces de collection témoignant du patrimoine ferroviaire français.

En 1961, tandis que la réforme des matériels anciens s’accélère, la direction du matériel et de la traction de la SNCF décide de regrouper 36 matériels préservés dans l’ancien dépôt de Chalon-sur-Saône.

En 1965, le Président de l’AFAC (Association Française des Amis du Chemin de Fer), Daniel Claire, consacre alors un catalogue sous la plume de Michel Doerr, “Chemin de fer d’hier pour un musée ferroviaire français”, qui retient l’attention de la Société Industrielle de Mulhouse (SIM) et d’un jeune industriel, Jean-Mathis Horrenberger.La SIM désigne alors un comité chargé d’étudier la possibilité de créer un musée ferroviaire à Mulhouse, la ville offrant le terrain.

Le 14 octobre 1969, une assemblée générale constitutive crée l’association du Musée Français du Chemin de fer avec pour mission de fonder un musée et d’en assurer la gestion. Dès les premiers mois de 1971, une dizaine de locomotives, garées au dépôt de Chalon-sur-Saône, rejoignent la rotonde d’un ancien dépôt SNCF à Mulhouse Nord pour y être présentées. À ce musée provisoire, ouvert le 12 juin 1971 et qui accueillera 206 755 visiteurs, succédera, en 1976, la première tranche de l’actuel musée de Mulhouse construit sur un terrain de Mulhouse – Dornach. La SNCF pose alors l’ensemble des voies dans l’enceinte du musée pour y accueillir les matériels roulants.

Le 19 mai 1982, le musée accueille son millionième visiteur.

En 1983, la seconde partie du musée est ouverte au public : six nouvelles voies permettent d’accueillir d’autres locomotives en présentation. Le musée offre alors une exposition de plus de 100 véhicules de collection sur 1350 mètres de voies ainsi que de nombreuses pièces industrielles d’équipement (traction électrique, sécurité et signalisation) sur une superficie de 13 000 m² (voies de réserve de la collection
comprises).

En 1995, l’Association du Musée français du Chemin de Fer, avec le soutien de la SNCF, a décidé de rénover de fond en comble le musée pour en faire le plus beau musée du train d’Europe.

8.6 M € ont été investis dans ce projet sans précédent.

Du 17 mai au 15 juin 2003, alors que le musée est en travaux, une partie de la collection du musée est présentée sur les Champs-Elysées dans le cadre de l’événement “Train Capitale”. Les matériels exposés sont ainsi vus par plus de 5 000 000 de curieux, des visiteurs de marque et de nombreux médias du monde entier.

Le 11 mars 2005, après deux ans de travaux, le Musée Français du Chemin de fer devient la Cité du Train.

Il propose, à côté de la halle historique, qui a fait la célébrité du musée autrefois, une nouvelle halle de 6 000 m² (chauffée l’hiver et rafraîchit l’été) où 27 pièces de collection de matériel roulant (locomotives vapeur, électrique, diesel, autorails, automotrices, voitures et wagons) sont présentées selon une scénographie originale confiée à l’Atelier François Seigneur qui met en valeur l’univers ferroviaire.

En 2011, c’est au tour de la seconde halle de subir une transformation. Les Quais de l’Histoire présentent, suivant un ordre chronologique de 1844 à nos jours, 64 matériels de collection, de la plus ancienne
locomotive à vapeur de 1844 au TGV Euroduplex de 2013.

Trois espaces d’expositions

LE PARCOURS SPECTACLE

Dès l’entrée dans la Cité du Train, le visiteur se trouve plongé dans les couloirs de l’histoire, trouvant dans chaque dédale l’impact du transport ferroviaire dans la vie quotidienne des Français. 27 matériels s’ouvrent à notre mémoire comme un livre sur notre passé sur une surface de 6 000 m². Et pour appuyer cette magique et brutale remontée du temps, un son et lumière transporte l’hôte dans l’émotion d’antan. Six thèmes illustrent “l’âge d’or du chemin de fer” : le chemin de fer et les vacances, le chemin de fer et la montagne, les trains officiels, le chemin de fer et la guerre, les cheminots, l’univers des voyages.

LE RETOUR À L’ÂGE D’OR DU CHEMIN DE FER :

Tout commence dans la gare d’une petite station balnéaire : la Micheline des jolies colonies de vacances arrive en ronronnant, sans le ferraillement habituel, puisqu’elle roule sur pneus. L’occasion de rappeler qu’elle est née d’une insomnie légendaire d’André Michelin, au cours d’un voyage en wagon-lit, qui aurait décidé à construire un train sur pneus pour supprimer le martèlement des roues d’acier sur les rails.

Changement de décor avec la voiture de troisième classe des congés payés distribuée en cinq compartiments spartiates. Les visiteurs d’aujourd’hui peuvent y prendre place avec une pensée pour les familles de l’été 36 qui purent ainsi aller découvrir la mer pour la première fois…

LE CHEMIN DE FER ET LA MONTAGNE

Dans le noir, on entend le halètement d’une locomotive à vapeur qui pousse un chasse-neige rotatif. Une turbine peine, s’emballe, hoquette, cale. Lumière. On découvre que l’attelage est bloqué par une congère à la sortie d’une étroite écluse. Un montage audiovisuel conte la saga du train à l’assaut des montagnes, la construction des grands viaducs et des tunnels transalpins.

C’est l’occasion d’évoquer les conquêtes des sommets. Gros plan sur la ligne Saint Gervais – Chamonix – Vallorcine, construite par le PLM à partir de 1899. Avec son fourgon automoteur Z209 et son tombereau Etf 420, ce train a enchanté des générations de skieurs et d’alpinistes.

LES TRAINS OFFICIELS

La locomotive à vapeur Forquenot décorée de drapeaux tricolores avec l’aigle impérial est suivie de la voiture-salon N°6 PO de 1856, chère à l’Impératrice Eugénie. L’occasion de parler des voyages officiels d’Eisenhower et Churchill, du Général de Gaulle, du Négus, de Tito, du bey de Tunis…

C’est en effet sous le Second Empire que naquirent en France les trains impériaux. Les compagnies d’alors s’honoraient de mettre un train à la disposition de l’Empereur et de sa famille. La voiture-salon dite « de l’Impératrice Eugénie » fut construite en 1856 et servit d’abord de salle à manger pour les aides de camp dans le train impérial du Paris-Orléans. Elle fut modifiée en 1889 avec l’ajout d’une plate-forme.

La décoration intérieure et extérieure avait été confiée à l’architecte Viollet le Duc. Le train dont elle faisait partie comportait 6 voitures en 1856 : un wagon à bagages, un wagon servant de salle à manger et de salon aux aides de camp (présenté au musée), un wagon dit « plate-forme servant de promenade », un wagon d’honneur contenant une grande pièce et un petit salon, un wagon contenant une pièce pour les dames d’honneur, une chambre à coucher pour leurs Majestés, deux cabinets de toilette, une garde-robe et enfin un wagon à bagage de queue.

Les armes de l’Empire et le chiffre de l’Empereur étaient apposés sur quelques-uns des panneaux. Après 1870, elle fut transformée en voiture-salon et prit le nom de salon N°6 PO. La remise en état de cette voiture pour permettre son entrée au musée, nécessita de nombreuses heures de travail car elle avait servi d’abri pendant la guerre.

La célèbre voiture présidentielle PR1 comporte un salon, un bureau, une chambre présidentielle, deux cabines et un office. Décorée dans le style arts déco avec des panneaux de verre Lalique, elle fut utilisée par tous les Chefs d’Etat de 1925 à 1971.

LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE

« Comme en 14 »… La mobilisation a lieu dans l’enthousiasme de l’Union Sacrée. La voiture Bpy 135 NORD de 1909 est couverte de graffitis proclamant « à Berlin ». La vidéo montre, images d’archives à l’appui, combien les scènes ont été semblables dans les gares allemandes. Une forte explosion. On découvre une locomotive déraillée, couchée sur le talus. Derrière elle, les rails sont déchiquetés : la bataille du rail est reconstituée avec des extraits de films de guerre montrant des actions de sabotage. Enfin, dans un tunnel, isolé sur une voie de garage, le wagon couvert 209613 Kkwf Est de 1909 évoque, à l’appui d’un audiovisuel sobre, le rôle du chemin de fer dans la déportation.

D’abord le rêve : une voiture-salon et une voiture-lit des wagons Pullman évoquent les voyages au long cours du Simplon-Orient-Express, « le roi des trains, le train des rois », avec l’évocation des grands écrivains qui s’imposent : Colette, Agatha Christie, John Le Carré… Puis, aux antipodes, une voiture de 4ème classe d’un petit tortillard de campagne décrit par Daumier et Maupassant : un couple d’agriculteurs se rend au marché avec poules et légumes.

Plus loin, un soldat en permission admire les plantureux appas d’une nourrice. Enfin, le train de banlieue… Depuis la voiture impériale ouverte de 1891 jusqu’à l’automotrice Sprague de 1935 dans laquelle les visiteurs peuvent entrer, elles en ont vu bien d’autres au cours de leur carrière de plus de soixante ans…

LES QUAIS DE L’HISTOIRE

Cette deuxième halle vous invite à parcourir 8 quais de gare où 64 matériels sont présentés suivant un ordre chronologique de 1844 à nos jours. Les différents quais permettent un voyage dans le temps et une découverte de l’évolution des techniques et du confort ferroviaire qui ont accompagné l’histoire de la société française : les premières locomotives à vapeur et les débuts de la traction électrique, le luxe des années 1930, les débuts de la SNCF, les records de vitesse, les trains de prestige puis de confort pour tous avant d’arriver à l’époque du TGV et de son record du monde en atteignant la vitesse de 574,8 km/h.

LA VAPEUR, COMMENT ÇA MARCHE ?

Toutes les 30 minutes, cette dernière locomotive à vapeur se met en marche pour le plus grand plaisir des visiteurs. Mise en service en 1949, elle marque la fin d’un monde et l’entrée dans une ère nouvelle : celle de l’électrification. Devant ce monstre d’acier en mouvement, le visiteur comprendra mieux la passion de l’équipe pour sa machine, à l’époque où elle ne conduisait et n’entretenait qu’elle, passant une grande partie de sa vie avec elle.

Au cours de son parcours le visiteur sera frappé par la vision d’une locomotive au ventre écorché. Cette Baltic Nord écorchée permet au visiteur, comme au badaud de l’Exposition Universelle de 1937 où elle fut présentée pour la première fois, de mieux comprendre le cheminement interne de la vapeur. Cette locomotive à fière allure remorquait le train de luxe Nord Express qui longeait la Baltique. A hauteur de l’essieu central, sur le couvre-roues, une plaque décorée d’une étoile symbolise d’ailleurs l’Etoile du Nord.

LA PACIFIC CHAPELON 3.1192 : Cette célébrité vient de sa splendide livrée chocolat à filets jaunes, caractéristique de la Compagnie du Nord, mais surtout de ses performances à grande vitesse. Elle est le fruit des améliorations apportées par l’ingénieur Chapelon à des machines en service sur le réseau Paris-Orléans.

En appliquant une théorie à laquelle personne ne croyait et en intégrant rigoureusement les principes de la thermodynamique et de la mécanique des fluides, André Chapelon réussit en effet à doubler la puissance des machines et à réduire par deux la consommation, sans pour autant modifier les dimensions d’origine. Dépasser le 130 km/h ! Un véritable prodige dans les années 30 ! La cabine de conduite de cette machine est rendue visible afin de rendre plus accessible au public le fonctionnement des locomotives à vapeur et la vie des mécaniciens.

LA LOCOMOTIVE À VAPEUR 141 TC 701 : En 1930, alors que les agents des ateliers d’Epernay de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est construisent deux locomotives tender prototypes, les apprentis de ces ateliers réalisent avec une grande précision la même locomotive, mais en modèle réduit à l’échelle 1/5ème. Sous l’impulsion d’un des animateurs du musée, la maquette s’anime, permettant d’apprécier le fonctionnement de cette locomotive et le travail des bielles sous la pression de la vapeur.

Du 1er octobre 1828, date d’ouverture de la première ligne de chemin de fer de Saint Etienne à Andrézieux, jusqu’à la fin du XIXe siècle, le chemin de fer va connaitre un incroyable essor. D’innombrables compagnies privées vont obtenir la concession et l’exploitation des lignes qui vont irriguer l’ensemble du territoire national. La technique ferroviaire va évoluer très rapidement : de plus en plus lourd, de plus en plus loin et de plus en plus vite.

LA SAINT-PIERRE “BUDDICOM” DE 1844 : Il s’agit de la plus ancienne locomotive authentique visible sur le continent européen. Elle a été construite, près de Rouen, par l’ingénieur anglais William Buddicom qui eut l’idée fondamentale de mettre au point un double châssis, intérieur et extérieur, et de placer les cylindres à l’extérieur. Utilisée dès 1844, elle remorqua les trains de voyageurs de Paris à Rouen pendant 70 ans. Certaines Buddicom totalisaient déjà, au 31 décembre 1849, un parcours de 200 000 km. L’une d’elles a atteint 1 310 000 km en 1900 !

Dès 1900, le chemin de fer adopte la fée électricité : elle permet d’assurer la traction des trains dans Paris entre Austerlitz et Orsay où les volutes de fumées sont proscrites.

Dans les années 1920, la traction électrique fait son apparition sur les lignes des compagnies du PO, du Midi et du PLM. Elle pourrait éviter de subir une pénurie de charbon en cas de conflit.

L’AUTORAIL BUGATTI “PRÉSIDENTIEL” : Cet autorail est une alternative à la main mise généralisée de l’électricité sur le rail. Détenteur du record de monde de vitesse avec 196 km/h en 1937 sur la ligne Paris-Strasbourg, il est équipé de quatre moteurs de Bugatti Royale. Avec des roues indépendantes montées sur un axe, il est, en grande partie, dérivé de la production automobile mais ne possède pas de boite de vitesse. Le « nez » de la machine permet d’offrir une meilleure pénétration dans l’air et rappelle tout à fait le profil de la motrice du TGV qu’en quelque sorte, il préfigure.

Après la crise mondiale de 1929, le célèbre constructeur automobile Ettore Bugatti ne parvenait plus à vendre de Bugatti Royales : chaque modèle coûtait en effet le prix de trois Rolls Royce ! Il répondit à un appel d’offre pour des autorails touristiques pour la ligne Paris-Deauville. La production a cessé lorsque la SNCF a demandé une adaptation diesel des moteurs, demande que n’a pu satisfaire les constructeurs.

De 1938 à 1950, la SNCF est confrontée à la Seconde Guerre Mondiale et à la reconstruction du réseau.
L’industrie ferroviaire américaine et canadienne fournit 1340 locomotives à vapeur en France. Sur le réseau
secondaire de la SNCF, c’est le temps des autorails et des omnibus alors que les Présidents de la
République voyagent toujours en train à bord d’une voiture présidentielle.

LA PR2 : VOITURE PRÉSIDENTIELLE N°2 : elle fut commandée par le Général de Gaulle en 1954. Elle a été obtenue en transformant une voiture de 3ème classe de 1924. Plusieurs modifications ont été apportées : le châssis a été renforcé, la caisse blindée et insonorisée, des jupes latérales ont parfait l’esthétique générale en masquant notamment les dispositifs d’éclairage, de chauffage et d’air conditionné. Cette voiture de prestige était uniquement destinée au Président de la République et à sa suite, comme le montre le monogramme doré apposé sur chaque face. Le Général de Gaulle l’a souvent utilisée, mais il est fort peu probable qu’il y ait dormi, en dépit d’un lit de grande taille adapté à sa morphologie.

Les premières locomotives diesel remplacent les locomotives à vapeur dont la dernière sort d’usine en
1952. La SNCF remporte de record du monde de vitesse en 1955 en atteignant les 331 km/h, tandis que,
sur la ligne Valenciennes Thionville, d’imposantes locomotives électriques transportent le minerai de fer, le
charbon et la fonte en fusion. En 1967, la Société Nationale met en service son train le plus rapide : le
Capitole, tracté par une locomotive mythique de couleur rouge à 200 km/h.

En 1981, la mise en service du TGV ouvre une ère nouvelle. La SNCF est désormais en route vers le futur. Le train à grande vitesse va devenir le transport ferroviaire de référence du 21ème siècle. La Cité du Train expose depuis 2015 une motrice de TGV PSE (Paris-Sud-Est) ainsi qu’une cabine de motrice permettant aux visiteurs de monter à bord en présence de bénévoles du musée.

À l’extrémité du parcours des Quais de l’Histoire – voie N°12, la Cité du Train expose depuis l’été 2012 une maquette à l’échelle 1 du nouveau TGV de la SNCF : l’Euroduplex, construite à l’identique par les ateliers Alain Pras. Cette motrice est proposée dans la nouvelle livrée des matériels moteurs de l’entreprise nationale.

LE PANORAMA FERROVIAIRE

En plus de ses deux salles d’expositions en intérieur, la Cité du Train propose un espace extérieur, “Le
Panorama Ferroviaire”, de 16 000m, avec des expositions permanentes et temporaires de matériels,
animations, signaux, poste d’aiguillage, bâtiment de gare et plaque-tournante.

Il se divise en trois secteurs : le quai de Cluny, l’espace technique et les voies d’expositions temporaires. Le visiteur jouit également du passage des trains modernes tels que les TGV, les Intercités internationaux, les Corail TER, les trains de Fret, les trams-trains SNCF et les tramways Soléa du réseau de Mulhouse.

Dans les premières années du chemin de fer, les aiguillages étaient manoeuvrés à pied d’oeuvre, ce qui nécessitait un personnel important.

Aussi, il est rapidement devenu nécessaire de regrouper le commandement des dispositifs de manoeuvres dans un seul bâtiment. La Cité du Train expose le poste de la gare de Paris-Invalides mis en service en 1900, qui a laissé à un poste plus moderne lors du prolongement de la ligne jusqu’à la gare de Quai d’Orsay.

Vivante et spectaculaire, la Cité du Train propose des animations dynamiques et ludiques, aussi bien en
intérieur qu’en extérieur.

Un petit train électrique sur pneus et respectueux de l’environnement invite le visiteur à un voyage au milieu des grands trains. À fréquence régulière, il parcourt le temps au travers des “Quais de l’Histoire”. En haute saison, il rejoint la zone extérieure où il est en correspondance avec le mini-express d’Alsace et la draisine pour le baptême du rail. Tous les jours de la semaine.

LA SALLE DES MAQUETTES : André Ullrich, un passionné de modélisme a commencé son réseau de trains miniatures à l’échelle 1/87ème fin des années 70. Ce réseau est désormais exposé depuis 2002 à la Cité du Train avec ses 2000 personnages, son tramway et ses trains statiques et roulants ! De multiples objets s’animent : des trains évidemment mais aussi des éoliennes, une fête foraine et même avec humour : un incendie dans l’hôtel des impôts !

La Cité du Train dispose de plusieurs espaces qui peuvent être privatisés selon le type de réception que
vous souhaitez y organiser. Le Parcours Spectacle est une invitation au voyage dans le siècle d’or des chemins de fer. Le Parcours Spectacle s’adapte à tous types d’événements tels que des dîners, des spectacles,
des cocktails, des réceptions, des séances photos.

L’espace du “Quai de Cluny” (3 000m2, pour des cocktails, showrooms, présentations de produits,
séances photos…), la salle “Michel Doerr” (180m2, salle de réunion avec écran géant, sonorisation…), la salle
“Exposition” (150m2, pour des réunions, cocktails, petits-déjeuners, déjeuners…), l’espace T.E.E (apéritifs
et/ou repas jusqu’à 46 personnes dans une voiture du mythique Trans-Europ-Express) ou encore la voiture
“Grande Duchesse” de 1894 (réunions, repas jusqu’à 17 personnes dans un salon panoramique).

OUVERTURE : Le 12 juin 1971

60 000 m² d’emprise dont 35 000 m² ouverts au public (19 000 m² en intérieur 16 000 m² en extérieur).

SURFACE : une collection unique au monde, riche de plus de 300 matériels roulants, des origines du chemin de fer en France à aujourd’hu.

Aujourd’hui, la Cité du Train est considérée comme étant le plus grand musée ferroviaire d’Europe

HORAIRES

Ouvert tous les jours (sauf le 25 décembre)
– Du 1er janvier au 31 mars : 10h-17h
– Du 1er avril au 31 octobre : 10h-18h
– Du 1er novembre au 31 décembre : 10h-17h

TARIFS

– Plein tarif : 13€

– Tarif réduit : 11€* (demandeurs d’emploi, handicapés avec un accompagnateur, étudiants jusqu’à 26 ans
inclus, enseignants, cheminots + conjoints (carte Carmillon) et détenteurs d’un titre Soléa “Famille”)

– Tarif jeune (de 4 à 17 ans) : 9,50€

– Gratuit pour les moins de 4 ans

– Offre famille : 39€ (4 personnes, dont 2 adultes maximum)

– Billet combiné avec le musée Electropolis : 18€ (adulte), 12€ (de 4 à 17 ans)

– Billet combiné avec le Train Thur Doller Alsace (train touristique à vapeur, de juin à septembre) : 19,50€ (adulte), 16€ ( de 4 à 17 ans)

Adresse : Cité du Train – Patrimoine SNCF, 2 rue Alfred de Glehn – 68200 Mulhouse

Coordonnées GPS : 47 ° 45′02 ″ N 7 ° 17′38 ″ E

Irina Rybalchenko

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