AMO-F-15. Premier camion soviétique * TOUTES LES PYRÉNÉES

АМО-Ф-15

L’AMO-F-15 est le premier camion soviétique produit en série dans l’usine AMO (Avtomobilnoye Moskovskoye Obshestvo, ce qui signifie « Société moscovite de l’automobile ») de Moscou.

Histoire

Le véhicule AMO-F-15 était basé sur le camion italien FIAT 15 Ter. L’usine AMO l’a produit de 1919 à 1924, apportant des modifications importantes à la conception.

AMO a commencé à créer sa propre production de ce camion en janvier 1924. À cette époque, l’usine disposait de 163 dessins reçus d’Italie, ainsi que de 513 dessins créés auparavant à l’AMO. De plus, deux exemplaires de référence de la FIAT 15 Ter ont été stockés dans un local spécial.

Vladimir Ivanovitch Tsipulin a été nommé concepteur en chef. Evgeniy Ivanovich Vazhinsky a travaillé sur les dessins d’exécution, la conception des pièces de la FIAT 15 Ter a été révisée par B.D. Strakanov, le travail corporel a été réalisé par I.F. German, et N.S. Korolev était responsable de l’assemblage.

La première voiture est assemblée dans la nuit du 1er novembre 1924. Et dans l’après-midi du 6 novembre, l’assemblage de la dernière voiture du lot de pré-production s’est achevé – la dixième consécutive.

Le 7 novembre 1924, dix de ces voitures rouges participent à une manifestation prolétarienne sur la Place Rouge à Moscou. Et le 25 novembre, à midi exactement, trois voitures des dix premières (№1, №8 et №10) sont sorties de la Place Rouge pour un essai le long du parcours : Moscou – Tver – Vyshny Volochyok – Novgorod – Léningrad – Louga – Vitebsk – Smolensk – Roslavl – Moscou.

Le succès de l’opération a confirmé la haute qualité des produits AMO et, en mars 1925, la production en série des voitures AMO-F-15 a commençé. En 1925, 113 voitures sont fabriquées et l’année suivante, 1926, 342.

La production a augmenté progressivement et en 1931, 6 971 exemplaires de la voiture AMO-F-15 ont été produits. La conception de l’AMO-F-15 a également été améliorée. Au cours de la production, la voiture a été modernisée à deux reprises : en 1927, l’habitacle a été amélioré (rendu plus confortable), l’embrayage (devenu « sec ») et le mécanisme de direction a été simplifié ; en 1928, un démarreur, des phares et un signal électriques font leur apparition et le système électrique est simplifié.

De 1930 à 1931, l’AMO-F-15 a été produit simultanément avec les camions AMO-2 de 2,5 tonnes, assemblés à partir de composants américains. L’AMO-3, entièrement assemblé à partir de pièces soviétiques, a remplaçé l’AMO-F-15 et commença à être produit à sa place.

Conception

L’AMO-F-15 est un camion léger à deux essieux à traction arrière. Sur les autoroutes, il pouvait transporter jusqu’à 1,5 tonne de marchandises et sur les chemins de terre, jusqu’à une tonne.

Les principales différences entre l’AMO-F-15 et le prototype italien :

Le diamètre du volant moteur a été réduit de 80 mm afin d’augmenter la garde au sol.
Le poids des pistons et des bielles a été réduit, la forme de l’axe de piston et son ajustement ont été modifiés.
La surface du radiateur a été augmentée pour compenser le diamètre réduit du volant et éliminer la surchauffe.
La forme du capot a été modifiée et le design des rabats latéraux a été simplifié.
Les roues à rayons en bois ont été remplacées par des roues à disque estampées plus durables.
Le carburateur italien a été remplacé par le Zenit n°42, produit par la 4ème usine automobile d’État.
La conception de l’embrayage a changé.
Le réservoir d’essence a été déplacé du panneau avant sous le siège du conducteur, et au lieu de l’alimentation en carburant par gravité, une alimentation forcée utilisant un dispositif à vide a été introduite (en 1928, cette décision a été abandonnée).

Moteur

Le groupe motopropulseur de cette voiture était un moteur à carburateur 4 cylindres avec une disposition verticale des cylindres et une disposition inférieure des soupapes. La cylindrée du moteur était de 4 396 centimètres cubes et la puissance était de 35 CH à 1 400 tr/min. Le couple maximal atteint 18,5 kilogrammes par mètre à 1 200 tr/min.

La voiture italienne, en comparaison, avait 30 chevaux à 1 300 tr/min.

Le moteur était refroidi à l’aide d’un système liquide avec une pompe centrifuge. Le moteur était lubrifié sous pression grâce au fonctionnement d’une pompe à engrenages.

Le moteur était équipé d’un mécanisme de distribution de gaz avec une disposition de soupapes inférieure. Il y avait deux soupapes pour chaque cylindre, situées sur le côté gauche du bloc. Les soupapes d’admission et d’échappement pourraient être utilisées de manière interchangeable. L’arbre à cames recevait la rotation de l’engrenage.

Le système de lubrification fonctionne sous pression générée par une pompe à engrenages. Le système d’allumage du moteur est alimenté par une magnéto « Bosch », située sur le même arbre que la pompe centrifuge du système de refroidissement. Le système d’alimentation est représenté par un carburateur Zenit n°42. Selon la période de l’année, il est recommandé d’ajuster le système d’alimentation en remplaçant les gicleurs du carburateur.

De l’essence à moteur à faible indice d’octane, non rare, a été utilisée comme carburant. Jusqu’en 1928, le moteur était alimenté en carburant à partir d’un réservoir situé sous le siège du conducteur à l’aide d’un appareil à vide. Depuis 1928, le système d’alimentation a été simplifié : l’essence était fournie par gravité à partir d’un réservoir installé sur le bouclier avant. La capacité du réservoir de carburant est de 70 litres. L’autonomie sur autoroute était d’environ 300 km.

Cabine

Cette voiture avait un volant à droite. Les secteurs à engrenages à l’intérieur de la jante du volant abritaient les leviers manuels d’accélérateur et de calage de l’allumage.

Jusqu’en 1927, les leviers de vitesses et de frein à main étaient situés derrière le côté tribord de la cabine. Puis, en 1926, le levier de vitesses est déplacé dans l’habitacle et le levier de frein à main reste à l’extérieur pendant un certain temps. Plus tard, le levier de frein à main a été déplacé vers le tableau de bord.

Les premières voitures de série avaient une cabine en bois à deux places avec un auvent en toile. Depuis 1927, ils sont passés à un habitacle entièrement en bois. Il n’y avait pas de vitrage sur les côtés de la cabine. La seule porte était située à gauche (le côté droit était occupé par la roue de secours et les leviers de commande). La porte n’avait pas de poignée extérieure ; pour l’ouvrir, il fallait mettre la main à l’intérieur de la cabine.

La plate-forme de chargement était en bois et comportait trois côtés ouvrants.